Краткий курс истории ҚТЖ

Век живи - век учись. Оказывается, были времена, когда дисциплина на стальной магистрали была настолько железной, что провинившихся работников могли отправить на гауптвахту.
Для знатоков истории это, может быть, и не ахти какая новость. Но мне было интересно узнать такую подробность из давно минувших дней жизни отечественной железной дороги. Тем более что урок истории казахстанской стальной магистрали мне преподал Нигматжан ИСИНГАРИН (на снимке).

Тем, кто вдруг не знает о ком речь, напомню: этот человек прошел долгий трудовой путь с 1964 по 2002 год от инженера Целиноградской дистанции сигнализации и связи до заместителя министра путей сообщения СССР, а затем министра транспорта, первого заместителя премьер-министра Республики Казахстан.
В преддверии профессионального праздника работников отечественной железной дороги Нигматжан Исингарин, который сегодня трудится в совете директоров АО “НК “ҚТЖ”, уделил мне часок времени для краткого экскурса в прошлое, анализа сегодняшних дел и взгляда в будущее.
- Нигматжан Кабатаевич, чем отличается та железная дорога, в которой вы начинали трудиться, от сегодняшних реалий?
- Я начинал в период, когда у железной дороги было свое жилье и в городах, и на раздельных пунк­тах, станциях. Были свои школы плюс школы-интернаты для того, чтобы дети линейных работников могли учиться. Была своя медицина, которая охватывала железнодорожников, живших даже на малых разъездах. Была торговля - не только магазины в городах или населенных пунктах, но и были бытовые поезда, вагоны-лавки. То есть железная дорога полностью обеспечивала своих работников, создавая им условия для труда, быта и всего жизнеобеспечения. По сути, на железной дороге была и собственная милиция, которая потом перешла в систему общей милиции. Была и прокуратура, и даже структура КГБ на железной дороге. И даже гауптвахты были на железной дороге. Я, конечно, не застал, но незадолго до моего прихода в профессию такое было. Могли за какую-то провинность дать 10 суток. И виновный днем ходил на работу, а вечером шел на гауптвахту.
- Железнодорожник?
- Железнодорожник.
- Как солдат срочной службы?
- Да. В 1943 году в разгар великой войны была введена воинская повинность железнодорожников. И все железнодорожники носили погоны и звания. То, что сегодня осталось, - это знаки-должности, это не погоны. А были ведь и погоны! Воинская повинность была отменена в 1956 году во времена так называемой хрущевской оттепели.
- Новые времена рыночной экономики внесли большие коррективы и в жизнь железнодорожников. Но ведь и сегодня ҚТЖ ведет большую социальную работу?
- Были времена, когда, будучи главным инженером дороги, начальником дороги, я очень много занимался строительством объектов так называемого соцкультбыта для тружеников железной дороги и членов их семей. Это имело большое преимущество, особенно для тех людей, которые рассредоточены на малых станциях. И когда в рыночное время пришла приватизация, я говорил, что от себя отбросить заботу о людях, живущих на линии, нельзя. Там, где живут всего несколько семей железнодорожников, кто магазин откроет, кто медпункт сделает? И сейчас все-таки мы к этому вернулись. Сегодня ҚТЖ строит сотни квартир на раздельных пунктах. Потому что там частник сам себе не сможет построить. Если мы не будем заботиться о тех людях, которые живут на линии, то, естественно, мы просто лишимся трудолюбивых профессионалов. В этом коренная особенность железной дороги. И очень хорошо, что нынешнее руководство крупнейшей национальной компании это хорошо понимает.
- Углубимся в историю?
- Пожалуйста.
- С чего начался отсчет истории отечественной железной дороги?
- Первые железные дороги прокладывались отдельными участками. В ХIХ веке была построена узкоколейная железная дорога от Волги к Уральску без моста через великую реку. Потом построили Транссибирскую магистраль, она прошла через Петропавловск, 182 километра по территории Казах­стана. А вот первая магистраль, которая прошла через Казах­стан, была Оренбург - Ташкент. Ее строили в 1901-1906 годах. В 1904 году ввели в эксплуатацию первую половину этой дороги до станции Кубек, это рядом с Аральским морем. И вот мы историю своей железной дороги считаем с тех пор, когда была введена первая магистраль, которая прошла через Казахстан.
Удивительно, но все эти факты и цифры Нигматжан Исингарин рассказывал по памяти. Это обу­словлено, во-первых, тем, что передо мной был человек, про которых говорят “он старой закалки”. А во-вторых, Нигматжан Исингарин написал более 10 книг, включая подробный четырехтомник, об истории отечественного железнодорожного транспорта, выдающихся работниках отрасли. Так что он точно знает, на каких моментах истории заострить внимание. Например, 1958 год.
- К 1958 году территориально казахстанские железные дороги подчинялись шести управлениям, - продолжил Нигматжан Кабатаевич. - Часть из них подчинялась Туркестано-Сибирской с управлением в Алма-Ате, была Карагандинская дорога с управлением в Акмолинске, потом Ташкентская и Оренбургская дороги, куда входили западноказахстанские линии, еще часть наших дорог входила в состав Южно-Уральской и Томской железных дорог. И все они были объединены в единую Казахскую железную дорогу в 1958 году с центром в Алма-Ате.
- Это, наверное, было очень радостное событие?
- Конечно! Каждый патриот Казахстана испытал прилив радости, узнав, что есть своя магистраль, работающая на экономику республики.
Чтобы передать патриотичный настрой рассказов Нигматжана Исингарина о лучших страницах истории отрасли, выдающихся тружениках отечественной стальной магистрали, которые ковали успех железной дороги, не хватит одной статьи. Лучше почитать его книги. Но нельзя обойти вниманием то, как ветеран оценивает технический прогресс на казахстанской железной дороге.
- Когда я начал работать в 1964 году, естественно, по моей полученной в институте специальности “железнодорожная автоматика, телемеханика и связь” уже существовали системы электрической и диспетчерской централизации. Но элементная база была другая, - объяснил Нигматжан Кабатаевич. - Были громоздкие реле, так называемые эНэР, для автоматизированного управления станцией строили огромное трехэтажное здание, а большой станцией - несколько постов ЭЦ. А сейчас информатика - новая микроэлементная база, вся управленческая аппаратура в нескольких шкафах, достаточно одной комнаты. Тепловозы тогда были маломощные, а сегодня казах­станского производства тепловозы совсем другого класса. Также и пассажирские вагоны. Я застал еще двухосные вагоны, потом четырехосные, освещавшиеся керосиновыми лампами.
- В 60-е годы еще были вагоны с керосиновыми лампами?
- Да. Я еще студентом ездил в этих пассажирских вагонах, которые керосиновыми лампами освещались. Постепенно шло обновление техники. Мы получали всю технику из-за пределов республики. Казахстан практически не производил для железнодорожного транспорта ничего. Все, что нужно, мы получали из России - на 80 процентов, с Украины на 12 процентов, из других союзных республик СССР - на 3 процента и только 5 процентов для содержания железной дороги было своего, отечественного. Мы, руководители дорог Казах­стана, постоянно ставили вопрос о том, чтобы у нас были заводы, хотя бы ремонтные крупные. Но не получалось, ведь тогда была система административно-командная. Поэтому огромное достижение нашего времени - то, что в Казахстане создано транс­портное машиностроение. Это свои пассажирские и грузовые вагоны, локомотивы, стрелочные переводы, скоро будут рельсы, вся необходимая тяжелая техника для железной дороги произво­дится.
- Даже продаем что-то за рубеж…
- Да, особенно наши локомотивы, собранные по американской технологии “Дженерал электрик”.
- Нигматжан Кабатаевич, а как вы оцениваете перспективы развития отечественной железной дороги? В будущее смотрите с оптимизмом или…?
- Только с оптимизмом! - не дал закончить мне вопрос патриотичный ветеран отрасли. - Вы посмот­рите, какая гигантская работа проделана за годы независимости Казахстана!
Во-первых, проложено столько километров новых железных дорог, сколько не построено всеми остальными странами на территории бывшего СССР. Ведь когда была единая страна, не важно было, по какой республике проходит трасса стальной магистрали. Многие тысячи вагонов с грузом отечественных производителей для своих же потребителей шли по казахстанским путям, потом заходили в другую страну бывшего Союза и опять возвращались к нам. Приходилось дважды пересекать границу, дважды проходить таможню. Благодаря новым железным дорогам эти проблемы год за годом решаются, уже построены 1300 км, еще 1200 скоро войдут в строй. А вот, например, в России есть магистральная линия, участок которой проходит через Украину. В свете последних политических событий этот фактор может создать проблемы обе­им сторонам.
Во-вторых, как я уже отмечал, оптимизма добавляет то, что в Казахстане создано железнодорожное машиностроение. В парт­нерстве с лидирующими в этой области компаниями General Electric, Alstom, Talgo, Siemens построены крупные заводы, которые выпускают высокотехнологичную продукцию с высоким экспортным потенциалом. Не за горами запуск рельсобалочного производства в Актобе, дизельных двигателей для тепловозов в Астане и других объектов. Я считаю, что последнее десятилетие в истории “Қазақстан темір жолы” можно назвать периодом становления железнодорожного машиностроения.
Следующее десятилетие запомнится мощным развитием и эффективным использованием транзитного потенциала. Я раньше говорил иностранцам: я не знаю, где находится центр мира, а центр Евразийского субматерика - точно Казахстан. Через него проходят наиболее удобные сухопутные, трансконтинентальные маршруты, и использовать с выгодой такую возможность постоянно и справедливо требует наш президент.

В ближайшее время, традиционно в августе, огромный коллектив ҚТЖ будет отмечать свой профессиональный праздник. В этом году он будет особенно радостным для таких патриотичных ветеранов отрасли, как Нигматжан Кабатаевич Исингарин. Ведь казахстанской железной дороге исполнится 110 лет!

Талгат КИРБЕТОВ,фото автора, Астана