⇧ Наверх
"Золотая линия" Астаны - экскурсия по центру столицы Казахстана

Казахстанское авто-2025: с бензина на уголь

Пётр Своик

В газете “Время” от 17 января вышел материал “Приключения электрокаров”, и там же информация с пессимистично-оптимистическим заголовком “По итогам 2017 года в Казахстане зарегистрировано всего 36 легковых электромобилей”. Тем не менее лед тронулся, господа прилежные читатели!

Командовать парадом будет теперь не бензиновый, а электрический автомобиль. Конечно, и у нас в Казах­стане да и во всем мире до этого еще надо дожить, но научно-технический прогресс с каждым годом ускоряется почти кратно, и в следующие 5-15 лет оформится и завершится то, на что даже в стремительном XX веке уходили многие десятилетия.
Конкурентную борьбу выиграет в конечном счете инфраструктура, а у бензиново-дизельных автомобилей она несоизмеримо развитее, мощнее и объемнее. Связка “нефть - ГСМ - автомобиль” - это даже не экономика, это голимая политика, точнее геополитика, определяющая едва ли не все хитросплетения современного мироустройства. Именно это и держит на плаву все глобальное автостроение с ДВС (двигатель внутреннего сгорания) внутри, и это же и отправит его в музей истории технической цивилизации. Как тепловоз, а потом электровоз отправил в музей чудо инженерного гения и технического дизайна - паровоз.
Суть в том, что вся громада нефтяной индустрии, все эти месторождения и транснациональные компании, тысячекилометровые трубопроводы, океанские танкеры и железнодорожные цистерны, НПЗ, опять цистерны и трубопроводы, оптовые терминалы, рельсы и колеса - все лишь для того, чтобы оснастить любую автодорогу по всему миру регулярными автозаправками. Тогда как базовая инфраструктура для массового электромобиля давно уже готова - это ЛЭП, бегущие вдоль или пересекающие практически любую автотрассу даже у нас - в громадном и малонаселенном Казахстане.
К этой уже готовой базе только что и осталось добавить зарядные устройства, начиная от бытовых розеток с расчетом на всю ночь до городских и придорожных станций, обеспечивающих относительно быструю подзарядку. Да, это тоже требует вложений и определенной стандартизации: как жильцы городских многоэтажек будут подзаряжать припаркованные во дворах автомобили, как не тратить по часу через каждую сотню километров на междугородних трассах - все это ждет своей организации. Но все инженерные решения уже есть, а сама сфера таких услуг в отличие от непреодолимой монополии НПЗ-АЗС сугубо конкурентна. Стоит государству создать стартовый мостик от национальной энергосистемы к зарядным станциям, как всю требуемую инфраструктуру заполнит частный бизнес - малый, средний и крупный.
Поэтому дело не за подзарядной инфраструктурой, а собственно за электромобилем. Каковой от массового потребителя отделен пока лишь одним барьером - аккумуляторным блоком. Который, во-первых, дорог, делая и электромобиль почти в два раза дороже бензинового аналога. Во-вторых, не слишком емок, делая пробег в два-четыре раза короче. И здесь, честно говоря, хваленый технический прогресс как-то отстает от смелых прогнозов-ожиданий. Радикально снизить стоимость и повысить емкость батарей пока не получается. Поэтому внедряющие у себя электромобили страны-лидеры делают это откровенно дотационно. Тем не менее уже в 2016 году число полностью электрических автомобилей в мире перевалило за миллион, а сейчас в одном Китае зарегистрировано более миллиона авто с электрическими или гибридными двигателями, и к 2020 году планируется довести их число до 4,8 млн. К этому же сроку Германия планирует тоже достичь показателя в один миллион, а Норвегия вообще собирается уже к 2025 году запретить ввоз авто с ДВС. Индия сделает это к 2030 году, Франция и Великобритания - к 2040-му.
Да, пока у нас в Казахстане на учете в ГАИ всего около двухсот электромобилей (из них 36 прибавилось в прошлом году), и то благодаря ЭКСПО и усть-каменогорскому заводу “Азия Авто”, выпустившему в 2014 и 2017 годах два электромобиля. А также костанайскому “СарыаркаАвтопрому”, с конвейера которого в июле
2016-го сошли электромобили китайской марки JAC.
Выставка закончилась, забудьте? Нет, на 2018 год костанайцы собираются выпустить уже около 500 электрокаров по цене до 7,5 млн. тенге. Не дешево, но и не так дорого - появятся заправки, будет и покупательский спрос. А первый шаг уже сделан - правительством одобрено выделение 303,7 млн. тенге на установку 109 зарядок, из них по 50 станций будут установлены в Алматы и Астане, еще девять - на трассе Астана - Боровое. Всего же к концу 2018 года в стране будет насчитываться 350 зарядных станций.
В конечном счете все решит такой строенный фактор: стоимость электрозаправки, как часто она потребуется и сколько будет занимать времени. Насчет частоты и времени решения найдутся. Если даже емкость батарей радикально не увеличится, производители что-нибудь придумают. Сделают, например, выдвижные аккумуляторы, создадут фирменные сети, и мы будем, как гонщики в “Формуле-1” на питстопах, заскакивать на пять минут для выкатки разряженных и закатки полных аккумуляторов. Поэтому судьбоносна именно стоимость.
Сейчас на среднеэкономичном авто, сжигающем 10 л бензина на 100 км, эта сотня обходится нам примерно в 1600 тенге. Причем перспективы только на повышение стоимости ГСМ. Аналогичный электрокар затратит на тот же путь примерно 20 кВт-ч, и по расценкам “Алматыэнергосбыта”, например, за это придется заплатить 27,48 х 20 = 550 тенге. Это по тарифу для бытовых потребителей третьего уровня, поскольку лимиты для первого и второго придется перебирать. А если использовать дифференцированные по зонам суток тарифы, то ночная зарядка обойдется в 9,51 х 20 = 190 тенге.
То есть именно национальная энергосистема способна обеспечить решающий успех - или неуспех - продвижению в нашу обыденную жизнь электроавтотранспорта. Смотря как она к этому подготовится и как на ней самой скажется дополнительная автоэлектрическая нагрузка.
Вообще электроэнергетика, она создана не для автомобилей и решает множество других экономических, социальных и даже политических задач, причем ее собственный базовый ресурс всегда находится под рукой - у себя в стране. Везде есть реки, уголь, солнце и ветер, тем более в Казахстане. Да, у нас большая часть - около 70% электроэнергии - вырабатывается на угле, порядка 20% - на газе и мазуте, только 8% - на чистых от выбросов в атмосферу ГЭС и лишь 1,2% (при всех усилиях и вложениях в связи с ЭКСПО) дает солнечная и ветровая генерация. Но, я вам скажу, золоулавливание и газоочистка на современных угольных ТЭС все же поэффективнее выхлопной трубы автомобиля, а наши ветры и расстояния разносят выбросы тепловых электростанций далеко от мест сконцентрированного проживания.
В подтверждение такая статистика: вклад именно автотранспорта в суперзагазованность Алматы - 231 тыс. тонн в год, или 80%. В ветряной Астане - и то уже 53%. Поэтому слова президента, что в будущем в обеих столицах будет использоваться только электроавтотранспорт, хорошо бы сделать приближающейся былью. Представьте, что в Алматы будет запущена целевая программа по стимулированию перехода на электромобили, и в результате от этих 80% смога мы сможем отщипывать хотя по паре процентов в год. Да на это никаких денег не жалко, а аким и автопроизводитель заслужат в южной столице по именному проспекту и памятнику при жизни!
Выдержит ли сама энергосистема? Ей дополнительная автонагрузка станет только в помощь. Сейчас поясним.
По наметкам самого правительства к 2020 году ожидается обеспечение электрозарядными станциями крупных городов в количестве 2200 единиц, а к 2030-му - 20 тысяч. К этому же сроку планируется наладить производство 30 тысяч отечественных электромобилей, а общий электропарк довести до 100 тысяч авто. Для справки: сейчас в Казахстане порядка 3,9 млн. авто, в том числе в Алматы, например, больше 460 тысяч, так что вытеснять есть что.
Давайте прикинем: сто тысяч электроавтомобилей, интенсивно потребляя пусть даже по 30 кВт-ч
в день, сожгут за год не более 1,1 млрд. кВт-ч. А это при нынешней выработке порядка 90 млрд. всего-то процент с небольшим. Причем и на этот процент мощности наращивать не надо, все пойдет на полезное для энергетиков сглаживание суточного графика. Для иллюстрации: установленная мощность всех 76 электростанций Казахстана составляет сейчас более 20 тысяч МВт, из них располагаемая (с учетом резервов и ремонтов) - твердые 17 тысяч МВт. Умножив же их на общее число часов в году (8760), получим почти 150 млрд. кВт-ч потенциальной выработки.
Другими словами, обе столицы и еще добрую половину Казахстана можно смело переводить на электроавтомобили даже в пределах действующей электроэнергетики. Хотя и ее, конечно, тоже надо развивать опережающе.
А вообще при наведении должного порядка в электроэнергетике (это отдельный разговор) тарифы на электротранспорт можно не выпускать из 10 тенге за 1 кВт-ч лет на десять вперед. И это соз­дает безусловные конкурентные преимущества электромобилям перед авто с бензиновыми или даже переоборудованными на газ двигателями. Для прорыва теперь нужна только обеспечивающая стартовую рентабельность массовость. Например, в Алматы атмосферный, административный и ментальный смог смогла бы начать разгонять компания “Электротакси”, осваивающая внутригородские и популярные междугородние маршруты, заодно с созданием опорных зарядных станций. Рискни завод-производитель поставить туда сразу, скажем, тысячу автокаров - вот вам и фирменный прорыв.
Но и без господдержки не обойтись. Объективно будущее электрического автомобиля в Казахстане сейчас напрямую зависит от способности и желания правительства вложиться в стартовую базу. Конечно, на фоне неприятностей с Нацфондом вопрос с инвестиционными ресурсами осложняется, но нет худа без добра. Может быть, это поможет не хранить национальные запасы за границей, а вкладывать их в долгосрочно
надежные проекты на родине.

Пётр СВОИК,  Алматы

Загрузка...
Астропрогноз
с 21 по 27 июня

Золотые слова

«- Многие депутаты, не имея возможности реализовать себя как законодатели, реализовывают себя в качестве бизнес-лоббистов, клоунов, бойцов или провокаторов. »

Александр ТУРЧИНОВ,глава Совета нацбезопасности и обороны Украины:
Сказано в интервью Интерфакс-Украина
Вопрос на засыпку

Как вы выбираете мороженое?

Картинки с Олимпа
от Владимира Кадырбаева

 
Новости партнеров