⇧ Наверх
"Золотая линия" Астаны - экскурсия по центру столицы Казахстана

На своём автобусе

Пётр Своик

Последние сводки новостей, сообщающие о вопиющих бедах на дорогах, причем возникших из-за неисправности автобусов, удручают. И тут я вспоминаю январь, когда вся страна пребывала в шоке от жуткой трагедии на дороге в Актюбинской области: в автобусе сгорели 52 пассажира. Буквально недавно появились подробности по этому делу: идут судебные разбирательства, действия перевозчика квалифицируют как ненадлежащее исполнение обязанностей в коммерческих организациях (статья 254 УК), выпуск в эксплуатацию неисправного автотранспортного средства, повлекший смерть двух и более лиц (часть 4 статьи 348 УК). Это не первый случай и, как говорится, не последний. Но произошедшее чему-то должно научить, в том числе хотя бы заставить задуматься. 

К примеру, о людях, которым мы доверяем свою жизнь, оказываясь в общественном транспорте, о безопасности техники, которая осуществляет перевозки. Размышления навели на мысль сделать обзорный материал по состоянию автобусного парка в Казахстане. Где и какую технику эксплуатируют, во сколько она обходится, как помогает государство обновлять пассажирские перевозки. И здесь не обошлось без постановки вопроса: отечественное или импортное? С высоких трибун мы слышим призывы о выборе техники отечественного производителя, но как выходит на деле, постараемся выяснить. Все мы дети состоявшегося глобального разделения труда, идеология которого построена на специализации стран и народов на производстве того, что у них получается с наилучшим качеством и с наименьшими затратами. И в таком раскладе Казахстану - если мировые сырьевые цены не подводят - достаточно качать нефть и экспортировать металлы, остальное выгодно не производить, а покупать. Но поклонникам такого “идеального” разделения специализаций придется согласиться и с соответствующим распределением глобального дохода -
сырьевым экономикам достается минимум. Поэтому смысл действий любого ориентирующегося на благо собственной страны правительства - искать баланс между тем, что страна способна и должна производить сама, и тем, что лучше спокойно импортировать.
Но что есть пассажирские автобусные перевозки? Это частный бизнес на страх, риск и выгоду хозяев автобусных парков. Но одновременно это постоянное и всяческое администрирование - регламентация маршрутов, расписаний движения и, главное, платы за проезд. Только уже не правительством, а местными органами. В любом городе власти исключительно трепетно относятся к поддержанию этой платы неизменной, несмотря на все жалобы перевозчиков насчет подорожания стоимости топлива, запчастей и всего прочего, и их можно понять. Можно понять, но никак не оправдать! - такой простой способ экономии на перевозках, как закуп старой техники. Да, добротный “мерседес”, отбегавший лет 15 по хорошим германским дорогам, выглядит как наш пятилетний, зато стоимость у него в разы меньше вполне качественных и новых автобусов, собираемых в Казахстане. Но конечный мультипликативный эффект, несомненно, за приобретением новой отечественной автобусной техники, если правильно выстроить дело. А это - выстраивание единообразной правильной линии по всей стране - дело уже не каждого отдельного акимата, а правительства. Пока же в этом деле… полный разнобой. Кто-то (не будем показывать пальцем) пролоббировал - как раз на высоком уровне - разрешение на завоз в Казахстан бэушной автобусной техники междугороднего и туристического класса, кто-то в акиматах дал добро на эксплуатацию отработавшего в приличных странах автохлама. Другие спокойно наблюдают, как перевозчики и местные власти в каждом регионе и городе выдумывают собственные выходы. А кто-то продолжает нашептывать и всячески лоббировать в правительстве разрешение на ввоз старого хлама и других классов автобусов. И это после вопиющей и ужасающей по своей природе трагедии, унесшей жизни 52 человек, в неисправном автобусе! Хорошо, что министерство в этом плане не сдает здравомыслящих позиций, ведь если дать зеленый свет автохламу, это, по сути, будет преступлением против собственных граждан. На мой взгляд, даже малейшее допущение мысли об этом само по себе дело страшное и грешное на фоне, опять же повторюсь, жуткой и громкой аварии на дороге в Актюбинской области.
Пройдемся по СМИ и увидим самую пеструю картину.
В Семее при наличии собственного завода используются в основном “китайцы” и “газели”, которые по стандартам и техническим регламентам запрещены к использованию в пассажирских перевозках. Хотя лед тронулся, и закупки собственной техники тоже пошли.
В Костанае на маршрутах работают списанные немецкие и турецкие авто, а вот продукция местного завода, видимо, слишком хороша, чтобы возить на ней жителей города.
Атырау: ездят на чем только могут, техника сплошь б/у, включая даже “отечественную” - купленную в Алматы. В самой южной столице царство разнообразия: закупали в основном китайские автобусы, была партия семейских, потом опять китайские с добавлением российских.
Караганда: китайские, турецкие, немецкие, российские - любые, кроме отечественных.
Павлодар: в основном российские.
Шымкент, Жезказган: разнообразие. И так далее.
В результате обострилась проблема крайней изношенности парка автобусной техники в Казахстане. Со всем отсюда вытекающим: повышенное количество ДТП, перерасходы на ремонт, запчасти и ГСМ. Не мне вам рассказывать, как часто старенькие автобусы останавливаются прямо на маршрутах, сколько аварий случается даже не по неосторожности водителя, а потому, что отвалилось колесо или даже руль, как горожан достает дизельная гарь и как нестерпимо душно или холодно бывает пассажирам из-за отсутствия кондиционеров либо отопления.
Ежегодно в Казахстане по вине водителей автобусов происходит 500 крупных и тяжелых по характеру ДТП. Почти каждое шестое из проверенных транспортных средств является технически неисправным. В Алматы, например, изношено порядка 60 процентов, средний возраст техники - 27 лет. А в целом по Казахстану статистика удручающая (табл. 1).

Между тем в Казахстане есть целых четыре автобусных (тоже уже далеко не просто “отверточных”) завода: ТОО “СарыаркаАвтоПром” в Костанае, ТОО “Daewoo Bus Kazakhstan” в Семее, ТОО “Сем­АЗ” там же и ТОО “Hyundai Trans Auto” в Алматы. И производят они качественную технику из комплектующих из Италии, Японии, Китая и России. Что же насчет загрузки… вроде бы и неплохо (данные за прошлый год приведены в табл. 2).

А вот сколько в том же году было закуплено иностранных автобусов и на какую сумму - такие данные мы упорно искали, но не нашли. В любом случае, если сопоставить общее количество перевозящей пассажиров автобусной техники в Казахстане и вопиющую о немедленной замене степень ее износа, то 648 отечественных машин за год - почти что ничего. Тем более что даже небольшие производственные мощности казахстанских заводов имеют заказов под загрузку хорошо, если на 50 процентов.
Обновлением автобусного парка озаботилась и Национальная палата предпринимателей. По данным заместителя председателя правления “Атамекен” Ельдоса РАМАЗАНОВА, автопарк ежегодно обновляется лишь на 3-5 процентов вместо необходимых 20. Если полагаться на международный опыт большинства развитых стран, говорит он, то общественный транспорт субсидируется государством. У нас субсидируются перевозки лишь в семи регионах (Алматы, Алматинская, Акмолинская, Павлодарская, Кызылординская области, ВКО, СКО) из шестнадцати, и то лишь частично. Хотя имеется вся необходимая нормативно-правовая база. Данная ситуация неприемлема для развития пассажирских перевозок - такое категоричное утверждение и заключительный вывод: “Бизнес готов взять на себя обязательства по повышению прозрачности, увеличению казсодержания через механизм “связанных субсидий”, что даст тысячи рабочих мест и десятки миллиардов тенге налогов и, самое главное, обеспечит безопас­ность. Необходимо разработать отдельную государственную программу развития автомобильного транспорта, которая даст толчок в правильном, качественном и безопасном развитии отрасли”.
Так вот Актобе стал пилотным проектом в деле организованного закупа отечественных автобусов, и это благодаря лизинговой программе, разработанной Министерством по инвестициям и развитию совместно с “дочкой” Банка развития Казахстана АО “БРК-Лизинг”. Программа позволяет предоставлять льготное возобновляемое финансирование по доступным ставкам в 7 процентов в расчете на обновление порядка 1200 автобусов за 15 лет.
Практически эта панацея от всех автобусных бед. Но почему к такому решению пришли только сейчас? Сколько должно произойти трагедий, чтобы лед тронулся? Хотелось бы услышать весомое объяснение от правительства: почему, располагая такими ресурсами, как государственная программа, по которой выделяются средства на обновление автопарка, кто-то умудряется лоббировать ввоз автохлама? Сущее издевательство покрывать всех этих нерадивых коммерсантов, которые лоббируют разрешение на эксплуатацию бэушной техники. Когда индустрия развивается, обновляются автопарки городов, появляются на маршрутах новые автобусы… Что в этом плохого? Неужели мы, казахстанцы, законопослушные граждане и добросовестные налогоплательщики, недостойны в своей стране ездить в нормальных комфортабельных автобусах? Когда наконец этот бардак прекратится в сфере общественного транспорта? Вопрос из разряда риторических на текущее время. Не пора ли усилить меры по контролю общественного транспорта, регламентировать требования к техническому состоянию автобусов? Вопросов пока больше, чем ответов. Но на один в свое время ответил изобретатель и промышленник Генри Форд. Когда его спросили, какой автомобиль самый лучший, он ответил: новый!
И это не просто яркий афоризм, но и экономическая констатация всей правильно выстроенной в стране системы производства -
потребления. Вкладываться в развитие отечественного машиностроения во всех тех нишах, где есть достаточный и устойчивый спрос - массовый автомобиль, сельскохозяйственная и даже железнодорожная техника, это выгодно! Пусть скептики посмеиваются, что, например, собираемые в Астане тепловозы General Electric так и остаются “американцами”. Локализация все равно растет, включая планы доведения ее до 50-70 процентов. И чем выше будет процент, тем меньше денег будет уходить за границу и больше оставаться для дальнейшего развития.
Тот же автобусный парк: стоит правительству проявить волю и упорядочить региональный разнобой, централизовать ресурсы для обновления собственной техникой, как отрасль сможет наращивать себя буквально в разы. А ведь еще резервы по автокомпонентам, запчастям, отечественным фирменным сервисам. Пассажиры, уверен, не обидятся, если в каком городе ни возьми, везде бегают одни и те же автобусы пяти-семи видов и размеров, все ухоженные и вовремя обновляемые - потому что в стране и производимые.
Закончу же небольшими такими аплодисментами правительству -
пока только за намерение поддерживать закупки отечественных автобусов. Но этого мало, нужно в разы больше!

Пётр СВОИК, фото с сайта sputniknews.kz, Алматы

Загрузка...
Астропрогноз
с 15 по 21 ноября

Золотые слова

«- Раньше мы по телевидению видели бегущие строки с Уолл-стрит, теперь в Казахстан это пришло. Мы будем у себя это наблюдать.»

Нурсултан НАЗАРБАЕВ, президент Казахстана:
Вопрос на засыпку

Какой способ урегулирования конфликта вы выберете?

Картинки с Олимпа
от Владимира Кадырбаева