Работа на будущее

На что должна быть направлена программа инфраструктурного развития “Нұрлы жол”

Продолжим, как договаривались, начатый в прошлый раз (см. “Четыре года “Блистательного пути”, “Время” от 9.8.2018 г.) разговор о роли инфраструктурного развития в экономике Казахстана. Отдельная программа на этот счет - “Нұрлы жол” - была объявлена в конце более чем драматичного (Майдан, Крым, ДНР и ЛНР, санкции, контрэмбарго, обрушение нефтяных цен, двукратная девальвация рубля) 2014 года с расчетом на 2015-2017 годы и дополнительным финансированием из Нацио­нального фонда. В нынешнем, 2018 году это допфинансирование завершено, трансферты в бюджет из Нацфонда свернуты до обычного размера, однако инфраструктурные объекты, по определению, долгосрочные и где-то даже не имеющие конца, требуют продолжения. Насчет продолжительности и даже “бесконечности” можно судить по самому перечню проектов, запущенных “Нұрлы жол”.
Это строительство сухого порта на территории СЭЗ “Хоргос - Восточные ворота” под ожидаемый к 2020 году грузопоток порядка 4,4 млн. тонн. И одновременно сопряженное с этим расширение морского порта Актау под перевалку сухих грузов порядка 2,5 млн. тонн.
А для подключения к железнодорожной сети еще одного, нового порта на Каспии - Курык - проектной мощностью 4 млн. тонн вместе с другими объектами его промзоны развернуто строительство железной дороги Боржакты - Ерсай на грузопоток 5 млн. тонн в год. Это наряду с новой линией Жезказган - Бейнеу, а также новыми паромными терминалами в порту Алят в Азербайджане и строящейся железнодорожной линией Карс - Ахалкалаки открывает прямой мультимодальный коридор с выходом на европейский рынок. Итого суммарная пропускная способность казахстанских портов будет доведена до 25 млн. тонн в год.
Плюс ведется реконструкция существующей железнодорожной сети, например, строительство вторых путей на участке Алматы - Шу. Итого с учетом сделанного в предыдущие годы мы имеем несколько принципиальных улучшений доставшейся от СССР железнодорожной сети. Прежде всего это, конечно, небывалая раньше связь центра Казахстана с западом: Жезказган, бывший абсолютным транспортным тупиком, стал транзитным пунктом при путешествии, например, из Караганды в Атырау. А Усть-Каменогорск, куда можно было попасть только через Россию, тоже имеет теперь прямое подключение, сокращающее путь почти на сутки. Железнодорожное сообщение на Иран - тоже небывалое по прошлым временам дело.
Что же касается автодорог, то самое потрясающее, конечно, - это прямая связь юга Казахстана с Западом, пронзающая в том числе ранее гибельно непроходимое пространство между Кызылордой и Актобе. Спрямляются и реконструируются под современный международный уровень и действующие трассы Алматы - Усть-Каменогорск, Астана - Алматы, Астана - Усть-Каменогорск, Астана - Петропавловск и далее до границы с РФ, Уральск - граница РФ и т. д.
В целом взят курс на формирование макрорегионов с городами-хабами Алматы, Астаной, Актобе, Шымкентом и Усть-Каменогорском национального и международного уровня.
Как видим, ни за предыдущие, ни за последующие годы здесь не управиться, заканчивается один проект, за ним тянется следующий. Мало того, в долгосрочной повестке стоят вообще стройки века, как, например, скоростная железнодорожная магистраль из Китая в Европу насквозь через Казахстан и Россию, а также канал Каспий - Азовское море (см. “Тест на евразийство”, “Время” от 31.5.2018 г.).
А коль скоро развитие инфраструктуры - занятие бесконечное, нужны конкретные критерии: чего уже добились и что предстоит сделать еще. Благо на сайте Агентства по статистике имеются специальные разделы - отчеты об исполнении государственных программ. Заглянем туда. Странно, но относительно программы “Нұрлы жол” там только один критерий - отслеживание подушевого ВВП. И там по трем годам дополнительного финансирования из Национального фонда такие данные: 2015-й - 2330 млн. тенге на одного казахстанца, 2016-й - 2640 млн. и 2017-й­ - 2881 млн. тенге на человека. Рост в среднем по 7,9% в год, очень неплохо, если бы не девальвация с августа 2015 по февраль 2016 года, уполовинившая реальное курсовое наполнение казахстанской валюты и пустившая долларовый ВВП не в рост, а на снижение.
Кстати, там же приводится разбивка поду­шевого ВВП по отраслям, и вот доля транспорта, на который и нацелен “Нұрлы жол”, в общенациональном продукте, оказывается, за эти три года даже снижалась: в 2015 году было 8,6%, в следующем - 8,3% и в 2017-м - 8,2%. О чем это говорит? Вовсе не о падении эффективности инфраструктурных вложений, это лишний раз подтверждает, что развитие транспортной сети - дело небыстрое.
К тому же надо еще понимать, что железнодорожные и автомобильные коммуникации при всей их значимости работают не на себя, а на общую социально-экономическую систему, состояние которой и определяет назначение и роль собственно транспорта. В этом смысле важно, на что еще кроме инфраструктурного развития по программе “Нұрлы жол” нацелены усилия власти.
Перечень других государственных программ таков: госпрограмма индустриально-инновационного развития на 2015-2019 годы (вторая пятилетка ФИИР), программа развития агропромышленного комплекса на 2017-2021 годы, программа “Информационный Казахстан-2020”, госпрограмма “Денсаулык 2016-2020” и программа развития образования и науки на 2016-2019 годы. Кроме того, есть еще собственно правительственные программы: программа развития регионов до 2020 года, программа жилищного строительства “Нұрлы жер”, единая программа развития и поддержки бизнеса “Дорожная карта бизнеса-2020”, программа развития продуктивной занятости и массового предпринимательства на 2017-2021 годы, программа развития сферы услуг до 2020 года, национальная экспортная стратегия РК и, наконец, программа по привлечению инвестиций - Национальная инвестиционная стратегия.
Перечень, можно сказать, всеохватывающий, но… оставляющий тот же вопрос: на что это все направлено, какова конечная цель? Или этот же вопрос от обратного. Допустим, все уже случилось: мы стали великим транспортным промежутком между Китаем и Европой. Через нас мчатся грузовые и пассажирские поезда, нас насквозь пересекают фуры и автоколонны, Каспий напрямую связан с Мировым океаном. Что со всего этого будет иметь Казахстан? Вернее, этот вопрос распадается на два: так ли уж однозначно вероятна грандиозная перспектива нового Шелкового пути из Китая в Европу и много ли можно будет получить в качестве части промежуточного транзита?
В самом деле сейчас мировой грузопоток более чем на 80% обеспечивается водным путем, пусть и уступающим в скорости железнодорожному и автомобильному, но на порядок более дешевому. Да и пока более надежному. Понятно стремление Китая на фоне неизбежно обостряющейся торговой войны с США подстраховаться от возможных морских блокад еще и сухопутным торговым поясом через всю Евразию на Ближний Восток и в Европу, но не факт, что такой проект быстро и полностью осуществим. Тем более не факт, что объем грузов по нему достигнет размеров окупаемости, зато заранее и без всяких экономических расчетов ясен факт, что просто присутствие при транснациональном транзите не сулит Казахстану стратегических дивидендов.
Программа “Нұрлы жол” обеспечивает лучшие коммуникации между регионами. Для распластанного по огромной территории Казахстана это очень важно. Она вносит свой вклад в будущий транснациональный трафик - тоже замечательно.
Наконец, инфраструктурные вложения - это элементарное поддержание экономической активности в стране, что тоже необходимо.
И все же есть смысл заглянуть, как все сложится на перспективу лет хотя бы 15-20. Конечно, на фоне совершенно невероятных и непредсказуемых нынешних событий в мире (взять хотя бы творимое президентом ТРАМПОМ в США) рассуждать об отдаленных перспективах кажется невозможным. Тем не менее все достаточно предсказуемо, если посмотреть на нынешний мир с высоты хотя бы минувшего столетия.
Легко увидеть, что мы опять переживаем примерно тот же исторический цикл, но с отличающимися сценариями, что и после революции 1917 года. Тогда, после разрухи Гражданской войны и введения нэпа, то есть восстановления мелкой и средней торговой буржуазии, логично было бы ожидать прихода и крупного промышленно-банковского капитала - иностранного, разумеется. Демократизированной бывшей Российской империи предстояло стать частью развитого западного мира - в роли поставщика природных ресурсов с прикрепленным к этому занятию населением. Примерно так это и произошло после контрреволюции 1991 года. Но товарищ Сталин закрутил резко по-другому, и более полувека Советский Союз прокладывал идеологически и экономически самостоятельный путь в будущее. Совершив при чудовищных лишениях и невероятных жертвах совершенно фантастический прыжок в развитии. Во всей истории человечества нет и, скорее всего, уже не будет другого примера такого быстрого индустриального и социального прогресса.
В таком изматывающем напряжении невозможно пребывать бесконечно, и первой выдохлась как раз правящая сила - Коммунистическая партия, которую генсек насиловал в первую очередь. После непрерывных чисток и работы на износ партноменклатуре элементарно захотелось расслабиться, обеспечить наконец стабильность, спокойствие и благополучие для себя. Формой же такого самоблагополучия стала предельная догматизация всего - экономики и общественных отношений, науки и культуры.
При ХРУЩЕВЕ СССР начал продавать нефть на Запад, к тому же за доллары. При БРЕЖНЕВЕ поставленный на широкую ногу газонефтяной экспорт дополнился импортом из США и Канады продовольствия - зерна и комбикормов, ГОРБАЧЕВУ осталась только идеологическая капитуляция.
Это можно сравнить с многодневной велогонкой: начавший строить социализм в отдельно взятой стране Союз Советских Социалистических Республик уподобился оторвавшейся от пелетона группе, бросившейся обгонять всех не по проторенной трассе, а в стороне - по бездорожью. Причем по ходу дела эта группа уверенно набирала мощь и разрасталась, заставляя соперников отчаянно перенимать ее социальные достижения. Однако как раз косная головная часть строителей социализма стала бочком-бочком притираться к соперникам, пока не скатилась на прежнюю трассу и позволила пелетону поглотить себя. К концу девяностых - началу нулевых это была уже как бы одна команда, вобравшая в себя достижения капиталистического производства и социалистического распределения. Вот только сами родоначальники социализма откатились в обслуживающий лидеров хвост. Такое уже глобальное единство развитых стран и развивающихся сырьевых экономик обеспечило феномен тучных лет, пока не грянул кризис 2007-2008 годов, совместивший в себе новую претензию России на наличие собственных интересов и исчерпанность глобальной ростовщической модели.
Что же мы имеем теперь? Мы имеем товарища Трампа, яростно преодолевающего сопротивление глобальных финансовых элит в обещанном им при инаугурации “осушении вашингтонского болота”. А фактически - возвращение Вашингтона на роль не мировой, а национальной столицы. В такой новой конструкции Америка остается сильнейшим государством, всячески укорачивающим соперников, но за весь мир она уже не отвечает.
Собственно, президент ПУТИН решает параллельную политическую задачу: добиться признания интересов России во всем ее историческом пространстве, что и вызывает естественно категорическое неприятие Запада. Игра идет более чем по-крупному: российская заявка через Сирию сделана на территории, далеко выходящие за пределы бывшего СССР, остальное приложится, когда в финале победители и проигравшие будут делить “все или ничего”.
Что в такой перспективе делать Казахстану? Развивать инфраструктуру по программе “Нұрлы жол” - это само собой. Но и развивать свои политические институты, собственную индустриальную упругость, чтобы по национальным и транснациональным трассам было что своего возить, а главное, чтобы быть в силах отстаивать свой национальный интерес.

Пётр СВОИК, фото с интернет-ресурсов, Алматы