Система Гёпель
Михаил КОЗАЧКОВ
“В авиации все инструкции написаны кровью, и кто их нарушает - тот м...к!”
На минувшей неделе в гражданской авиации Казахстана случился очередной неприятный инцидент: в аэропорту Nursultan Nazarbayev совершил аварийную посадку “Эйрбас” авиакомпании “Эйр Астана”, выполнявший рейс из Шымкента. Командир воздушного судна гражданка Германии Петра ГЁПЕЛЬ (на снимке) решила садиться в столице, несмотря на предупреждения диспетчера о сильных порывах ветра. В результате она не смогла удержать лайнер с сотней пассажиров на взлетно-посадочной полосе - самолет выкатился на грунт и серьезно повредил один из двигателей. Как же оценивать поступок иностранного пилота? Она спасла всех людей на борту от верной смерти или, наоборот, неоправданно рискнула сотней жизней? Этот вопрос корреспондент “Времени” задал экспертам в сфере гражданской авиации.
Дмитрий ДУШИМОВ, экс-президент авиакомпании “Эйр Казахстан”, бывший командир алматинского авиаотряда, ветеран казахстанской авиации:
- Для того чтобы проанализировать любой авиационный инцидент, хорошо бы сначала посмотреть официальный отчет. Прежде чем утверждать о правильности или неправильности принятого решения, надо учитывать несколько факторов. Первый фактор: сила бокового ветра. У самолета есть ограничения. Если летчик за эти ограничения не вышел, то все в порядке - имел право садиться. Я, если честно, не знаю, какие у “Эйрбаса” ограничения. Если 17 метров в секунду, а ветер дул порывами до 22, то сложно сказать, почему летчик принял такое решение. Если порывы были в прогнозе диспетчера, то это один момент, а если порыв неожиданный и о нем не предупреждали - другое дело. Если предупредили, что ветер слишком сильный, то надо уходить на запасной аэродром. Но у меня встречный вопрос: какая погода была в соседних городах? Например, если в Кокшетау нет ветра и ясно, то лучше уйти туда. А если везде ураган - и в Кокшетау, и в Караганде, и в Павлодаре, и в Костанае? Тогда у летчика просто нет выхода, придется сесть в Астане.
Ермек АБДРАМАНОВ, академик Международной академии транспорта России, профессор Академии гражданской авиации, пилот с общим налетом более 20 тысяч часов:
- Я не знаю всех подробностей этой ситуации, поэтому могу дать только общую оценку. У каждого самолета есть определенные параметры посадки по встречному и боковому ветру. Если условия не позволяли, то командир воздушного суда обязан уйти на запасной аэродром. И здесь не нужно рассуждать в том плане, что, быть может, стоило попробовать. Категорически говорю: нет! Если сила ветра по нормативам превышает разрешенную при посадке данного типа судна, уходи на запасной. Поэтому тут налицо не только нарушение должностных инструкций, но и преступление против пассажиров. Летчик не имеет права рисковать жизнями людей, в данном случае у него на борту было 100 человек.
Второй момент - хорошо, летчик совершил посадку, пусть даже при сильном ветре. Но посадка - это не только момент касания земли, это еще и полная остановка самолета. В данном случае мы видим, что командир не смог удержать самолет на полосе, выкатился на грунт, серьезно повредил самолет. Я это оцениваю как грубейшую ошибку пилота. То есть мы видим двойное нарушение. Первое нарушение - неправильно принятое решение о посадке, второе нарушение - ошибка при посадке. Так что никакого геройства здесь нет - скорее недоученность пилота.
Борис БАЛМАЧЕВ, руководитель Ассоциации пилотов-любителей, независимый эксперт-расследователь:
- Я деталей пока не знаю, но если погода не позволяет, надо уходить на запасной аэродром. Это самое грамотное решение. Всю жизнь так было в авиации. Если тебе не подходит погода по ветру, не садись, иди на второй круг или сразу улетай в другой город. Других решений быть не может. Ситуация на самом деле самая простая: если твой самолет сядет при таком ветре, садись. Если в инструкции написано иначе, не садись. То есть здесь не нужно долго ломать голову, решение принять очень легко. И посадка осуществляется с учетом порывов, а не просто скорости ветра. Скорость может быть одна, а порывы - намного сильнее. И летчик должен учитывать порыв, а не просто скорость. Например, скорость ветра - 16 метров в секунду, а порыв - 22 метра в секунду. Значит, надо учитывать 22, а не 16. И раньше за нарушение минимума погоды сразу же увольняли из гражданской авиации. Бывало, что навсегда уберут человека, и больше его никогда за штурвал не пустят. А сейчас творят что хотят...
И еще один важный момент: с самого начала обучения летчика учат выдерживать направление на пробеге после посадки, то есть штурвал против ветра, педаль по ветру. Я еще раз повторю, деталей не знаю, но, судя по аварийной посадке, летчик что-то сделал не так. К сожалению, такие происшествия случались и раньше - сел, несмотря на ограничения, выкатился, не смог удержать самолет на полосе. А потом говорят: погода не та, сцепление не то, техника подвела. Я всегда отвечаю так: дело было не в бобине, там м...к сидел в кабине! А м...к, потому что нарушает правила, написанные кровью. В авиации вообще все инструкции написаны кровью, и кто их нарушает, тот м...к. Так и напишите!
Михаил КОЗАЧКОВ, фото с интернет-ресурсов,Алматы
