Исправленному - верить

Не самое простое время нынче переживают сотрудники авиакомпании SCAT. Череда из трех нештатных ситуаций с самолетами огромной волной прошлась по журналистским материалам многих СМИ страны. А апогеем стало выступление сенатора Жабала ЕРГАЛИЕВА, предложившего временно приостановить действие лицензии SCAT. Мы попытались детально разобраться, что же все-таки происходит.

Обилие сообщений о технических неисправностях самолетов SCAT и частота, с которой они появлялись в прессе, не могли не вызвать у многих смутные подозрения. Большое число людей - от профессиональных авиаторов до обывателей на кухне - заподозрили в такой “информационной поддержке” намеренную атаку на авиакомпанию. Причины этому назывались разные - от происков конкурентов накануне жаркого отпускного сезона до заговора с целью расчистки “летного поля” для новой авиакомпании. Впрочем, оставим эти версии на совести их авторов. Хотя не можем не согласиться в одном: черный пиар может значительно сказаться на деятельности любой компании. А казахстанцы вообще падки на слухи. Вспомнить хотя бы недавнюю историю, когда из трех банков вкладчики миллиардами уносили деньги после SMS-провокаций.
Пока одни полоскали авиакомпанию, другие, напротив, защищали ее. В основном это были профессиональные авиаторы, разбирающиеся в технике чуть лучше обывателей, и часто летающие пассажиры, которые не раз комфортно и за сравнительно небольшие деньги летали самолетами SCAT. Их основной аргумент прост: нештатные ситуации происходят в авиации постоянно, но почему-то именно самолеты SCAT не дают покоя многим. На пике такой “популярности” авиакомпании Министерству транспорта и коммуникаций пришлось даже анонсировать проверку перевозчика. Не исключено, чтобы просто умерить пыл негодующих и успокоить сомневающихся. Нам почему-то кажется, что ничем радикальным такая ревизия не закончится. Да, наверняка найдут какие-то мелкие огрехи (история нашей страны не знает случаев, когда проверки госорганов заканчивались без замечаний), но не более. Ведь в комитете гражданской авиации Минтранскома не мясники и кондитеры работают - там трудятся высококвалифицированные спецы и авиационные инженеры. И наивно было бы полагать, что они не бдят в оба глаза за самолетами SCAT. Да и в самой авиакомпании наверняка понимают, что ее деятельность рассматривают чуть ли не через увеличительное стек­ло. Потому все там - от руководителей до вторых пилотов - несколько раз перестраховываются.
Так что же все-таки произошло такого, что в течение восьми дней самолеты SCAT трижды попадали в поле зрения общественности? К сожалению, в самой авиакомпании нам отказались подробно рассказывать о произошедших инцидентах и предложили дождаться окончания расследования комиссий. Однако глава Ассоциации авиаперевозчиков Казахстана Владимир КУРОПАТЕНКО дал нам свою экспертную оценку.
- Там все просто, - начал Владимир Васильевич. - Возьмем первый случай. Самолет CRJ-100 выруливает на взлетно-посадочную полосу в аэропорту Алматы. Перед взлетом экипаж проводит контрольную проверку всех узлов и агрегатов лайнера. Вдруг загорается табло: “К взлету не готов”. Что в этом случае должен делать командир? Вернуться со старта, зарулить на стоянку и выяснить причину сбоя. Что пилот и делает. В это время пассажиров быстро пересаживают в другой самолет. Ничего страшного не произошло. Просто автоматика дала сбой. Любой из нас знает, что с компьютерами такое бывает. И какие же тут проблемы? Действия экипажа грамотны. Самолет исправен. Требования безопасности выполнены.
- Второй случай, - продолжает Владимир Куропатенко. - При посадке самолета “Боинг-757” в Алматы командир почувствовал характерный звук - как будто спущено колесо. Остановив самолет, летчик не рулит дальше, чтобы не повредить шасси, а съезжает с полосы. При осмотре выясняется: действительно, колесо спущено. Чтобы его не повредить, летчик вызывает буксир. И это тоже в авиации нормальное явление. Сравните это с автомобилем: есть ли гарантия, что на каком-то участке дороги не спустит колесо или не сгорит свеча? Нет гарантии! Так что, теперь против водителя машины надо заводить дело?
И наконец третий случай. Перед посадкой в Астане летчик выпускает шасси “Боинга-737”. Механический выпуск подтвердился, но датчик не подтвердил этого, лампочка не загорелась. Уверенности командира, что манипуляция произведена до конца, не было. Но летчик и должен сомневаться! Тогда он, согласно руководству летной эксплуатации, вырабатывает топливо, а с земли в это время смотрят, произошел ли выпуск шасси. Шасси вышло, и пилот принимает решение произвести посадку. Самолет садится нормально.
- В общем, инциденты в авиации были, есть и будут, - подводит итог Владимир Васильевич. - Ведь мы имеем дело с техникой! И авиа­компании SCAT просто не повезло, что сбои произошли в такой короткий период. Но это не значит, что у самолетов было плохое техобслуживание. Например, у другой казахстанской авиакомпании, я знаю, в течение недели восемь раз отказывали двигатели одного и того же самолета. И что дальше? А ничего! Выявили неисправность и устранили. Или, помните, истории с “Фоккерами” “Эйр Астаны”. Как ни взлет - у них не срабатывали клапаны высотной системы. Сколько возвратов на землю было! Но исправили же. Относиться к неисправностям нужно не по-дилетантски. Потому что домыслы сильно влияют на имидж компании. И теперь мне как председателю Ассоциации авиаперевозчиков поступает масса жалоб летчиков, которые попросту отказываются летать. Их героями надо делать за то, что инструкции выполняют, а обывательские разговорчики им крылья подрезают.
Владимир Куропатенко сетует: среди нынешних депутатов парламента нет авиационных экспертов. Поэтому некому встать на защиту отрасли, на которую постоянно валят шишки.
Кстати, в Интернете есть сайты, которые отслеживают многие нештатные ситуации мировой авиации. Например, согласно данным европейского ресурса, который ведет статистику авиапроисшествий, за последнюю неделю в мире произошли десятки различных отказов на авиатехнике: у американцев в воздухе отказал двигатель, у канадцев возник дым в кабине пилотов, у эмиратского лайнера лопнуло шасси при посадке и т. д. и т. п. И никакой истерики! Это обычные будни авиации. Вот только если учесть, что ежедневно авиакомпании мира перевозят миллионы пассажиров, вероятность нештатной ситуации на каждый отдельный полет ничтожно мала.

Виктор БУРДИН, фото Романа ЕГОРОВА, Алматы