80 или 150? Вопрос довольно щекотливый...

При первом же прочтении проекта о введении в Алматы дифференцированного тарифа на проезд в общественном транспорте становится понятно, что это не касается владельцев дорогих авто, не передвигающихся в автобусах и троллейбусах по определению, а в первую очередь затронет малообеспеченные слои населения. Поэтому дифференциация в сторону повышения выглядит, мягко говоря, неклиентоориентированной, как сейчас модно выражаться. А если выражаться по существу - несправедливой и незаконной.

Вот если бы акимат понизил тариф процентов на 10 при оплате в безналичном порядке (с 80 до 72 тенге), скорее всего, десятки тысяч пассажиров проголосовали бы за эту новацию своими кошельками. А в случае такого резкого повышения цен - до 150 тенге наличными (почти на 100 процентов!) - напрашивается вопрос: насколько эти действия акимата законны? Ведь законодательство прямо запрещает антиконкурент­ные действия государственных, местных исполнительных органов, организаций, наделенных государством функциями регулирования деятельности субъектов рынка. А даже поверхностное прочтение Предпринимательского кодекса (не говоря о других нормативно-правовых актах) позволяет увидеть, что нарушаются чуть ли не все перечисляемые в нем нормы, касающиеся актиконкурентных действий.
Авторы проекта постановления ничтоже сумняшеся в обоснование прав акимата на дифференциацию общественно-транспортного тарифа в зависимости от способа оплаты сделали ссылку на пункт 2-1 ст.19 закона “Об автомобильном транспорте”. В нем говорится, что тариф по решению местного исполнительного органа города республиканского значения, столицы дифференцируется в зависимости от вида маршрута, вида проездного билета, способа платежа, а также от расстояния перевозок или количества проезженных остановочных пунктов.
Ну, во-первых, напрашивается детский вопрос касательно мет­рополитена: когда подземка стала автомобильным транспортом? (Власти Алматы и там планируют ввести дифтариф, хотя недавно общественный совет Алматы поднял вопрос об исключении метро из перечня общественного транспорта, в котором будет действовать этот дифференцированный тариф. - Ред.). А во-вторых, поговорим о сути такого понятия, как лоббирование, которого вроде бы и нет в нашем законодательстве, а на самом деле при определенном анализе целого ряда законодательных новаций можно заметить торчащие уши чьих-то интересов.
В частности, старая редакция того же пункта 2-1 ст.19 закона “Об автомобильном транспорте” позволяла местным исполнительным органам дифференцировать тарифы только в зависимости от расстояния перевозок или количества проезженных остановочных пунктов. Но с 17 мая 2017 года в редакцию этой нормы внесены весьма интересные изменения: теперь власти столицы и города республиканского значения вправе дифференцировать тарифы на пассажирские перевозки в зависимости также от “вида маршрута, вида проездного документа и способа оплаты”. Тут, как говорится, sapienti sat.
И тем не менее, поскольку нормы того же Предпринимательского кодекса по иерархии стоят выше норм законов, в том числе и “Об автомобильном транспорте”, возникают сомнения в том, что этот проект постановления акима Алматы сможет пройти государственную регистрацию без сучка и задоринки. И еще, не обратит ли на этот проект свое внимание прокуратура Алматы?

Владимир КАРАТИЦКИЙ, директор ТОО “Бюро правовых исследований “NOMOS”, Алматы