⇧ Наверх

Владимир ДЕНИСОВ: Вся страна разделяет с нами трагедию

Виктор БУРДИН

Какая атмосфера царит в авиакомпании “Скат” после катастрофы самолета CRJ-200 в Алматы? Мог ли экипаж допустить ошибку в тот роковой день, 29 января? Все ли родственники погибших получили обещанные компенсации? На эти и многие другие вопросы нашего корреспондента отвечает президент авиакомпании “Скат” Владимир ДЕНИСОВ.

- Владимир Иванович, как сотрудники авиакомпании пережили трагедию? Какая атмосфера царит в коллективе
- Ни я сам, ни наши работники не могли представить, что такая трагедия может коснуться авиакомпании. Я всегда был уверен, что эта беда должна обойти нас стороной. Потому что все наши пилоты - профессионалы, они проходят подготовку и тренируются на высшем уровне в европейских центрах. Погибший командир Владимир Николаевич ЕВДОКИМОВ первоначально был переучен на “Боинг”, выполнял тренировочные полеты в Европе. Позже переучивался на самолет CRJ как один из опытнейших летчиков-инструкторов. Буквально за несколько месяцев до катастрофы он прошел тренинг в европейских центрах в качестве инструктора.
На протяжении 15 лет деятельности нашей авиакомпании летчики всегда находили единственное, но правильное решение во всех ситуациях. Не было никаких предпосылок и угроз со стороны состояния безопасности полетов.
Потому все мои коллеги были в шоке. Однако коллектив по сей день сплочен, даже еще плотнее сгруппировался. Никто не опустил руки, все на рабочих местах. Более того, переживают за меня, потому что Владимир Николаевич - мой близкий друг, мы выросли в одном дворе, окончили одну школу и одно летное училище, наши семьи близки...

- Несмотря на трагедию, есть люди, которые спекулируют на этой теме. Так, ходят слухи о том, что якобы не всем родственникам погибших выплачены обещанные вами компенсации. Это так?
- Вся материальная помощь в размере 3 млн. тенге на каждую семью была выплачена еще на позапрошлой неделе. Для этого была проделана колоссальная работа, но наши юристы и штаб авиакомпании с ней справились. Впереди - выплата страховых компенсаций.
Компания взяла на себя обязательства по доставке родственников погибших на опознание в Алматы, по перевозке тел чартерными рейсами в Кокшетау и другие города. Мы оказывали содействие по перевозке родственников погибших. Словом, наш коллектив справился. Было тяжело, но ни одну семью мы не оставили без внимания.
Всегда буду благодарен моим коллегам, акиматам Акмолинской, Алматинской, Карагандинской и Южно-Казахстанской областей, сотрудникам МЧС, МВД. Большая благодарность руководству аэропорта Алматы, сотрудники которого первыми выехали по сигналу тревоги, обнаружили упавшее судно и пытались найти живых в страшном тумане. Сотрудники аэропорта первыми пробили дороги к месту крушения, чтобы к останкам смогли подъехать войска МЧС. Позже я встречался и общался с каждым, кто был на месте трагедии, видел их состояние. Каждый из них воспринял трагедию как свою собственную.

- В СМИ проходила информация, что после катастрофы был открыт специальный счет, куда все желающие могли перечислить деньги.
- Да, по многочисленным обращениям в штаб авиакомпании был открыт благотворительный счет в помощь семьям погибших. Откликнулись практически все наши партнеры, организации и просто граждане Казахстана. Идет ежедневное его пополнение со всех уголков республики, и на сегодняшний день на счету более 12 миллионов тенге. Эту трагедию с нами разделяет вся страна, и это неоценимо.

- Многих удивило, что представителей “Ската” не включили в комиссию по расследованию катастрофы.
- В составе комиссии членов нашей авиа­компании нет. Но наши сотрудники привлечены в подкомиссии, и они помогают в расследовании.

- Следственные органы заявили, что рассматриваются лишь две версии крушения CRJ-200 - человеческий фактор и техническая неисправность судна. Авиаторы возмутились: почему не берут в расчет погоду?
- В практике расследования авиакатастроф всегда рассматриваются основные три фактора - человеческий, техническое состояние воздушного судна и погодные условия (туман, обледенение). В данном случае самолет находился в сложных метеоусловиях (ограниченная видимость, переохлажденный туман). Но в любом случае право рассматривать версии и выдавать заключения есть только у комиссии по расследованию этого авиапроисшествия.

- Давайте поясним: обледенение - это образование плотной корки льда на фюзеляже и оперении самолета. Оно нарушает аэродинамические свойства самолета, лишает его устойчивости полета и снижает управляемость воздушным судном.
- Да. В условиях обледенения снижается коэффициент подъемной силы на крыле, ухудшается устойчивость и управляемость воздушного судна. Температура в момент крушения была минус один (показатель точки росы), влажность - 100 процентов. Это самые оптимальные условия для обледенения.

- На прошлой неделе вице-министр транспорта Азат БЕКТУРОВ исключил версию нехватки топлива.
- Могу подтвердить, что при принятии решения на вылет экипаж заправил достаточно топлива для того, чтобы выполнить рейс по маршруту Кокшетау - Алматы, уйти на запасные аэродромы в Караганде и Шымкенте и на полчаса для выполнения маневров на высоте круга запасного аэродрома. По своему опыту скажу, что в зимнее время и при полетах в сложных метеоусловиях экипажи подстраховываются и заправляют топливо больше требующегося.

- Правда, что на приезде канадских специалистов для участия в работе комиссии настоял “Скат”?
- Наверное, к счастью, наша страна и наша гражданская авиация не так часто проводят расследования авиационных происшествий. Чтобы оказать максимальное содействие комиссии, было предложено обратиться в Межгосударственный авиационный комитет (МАК) в Москве для привлечения специалистов, имеющих опыт и прак­тику расследования происшествий. Также мы обратились к разработчику и изготовителю как воздушного судна (канадская компания “Бомбардье”), так и его двигателей, чтобы они приняли участие в расследовании и помогли пролить свет на произошедшее.
Кстати, самые сложные моменты полета - это взлет и набор высоты, снижение и заход на посадку в сложных метеоусловиях. Девяносто и более процентов всех авиационных инцидентов в мире относится к этим этапам полета. Посему требуется колоссальный профессиональный опыт членов комиссии, чтобы они добрались до истинной причины и ответили на вопрос, что помешало воздушному судну уйти на запасной аэродром.

- Владимир Иванович, некоторые СМИ заявляют, что якобы пассажиры “Ската” сейчас сдают билеты и отказываются от услуг авиакомпании.
- Нет такого! Сейчас лишь низкий сезон влияет на некоторый спад пассажиропотока. Но такое - почти у всех авиакомпаний. Заверяю вас: пассажиры летают, самолеты работают по расписанию.

- В “Скате” намерены и дальше покупать самолеты CRJ?
- В компании ведется серьезная работа по обновлению парка. Мы будем закупать не только этот тип, но и более современные модели компаний “Боинг” и “Бомбардье”.

- Как вы прокомментируете расхожее мнение, что парк самолетов “Ската” старый?
- Это точка зрения обывателей, и я с ней не согласен. Оценивать флот могут только специалисты. В мировой практике не существует понятия “новый” самолет или “старый”. Говорят: он годен к эксплуатации или нет, имеет действующий сертификат летной годности или нет. В связи с этим расценивать наш парк как старый категорически неправильно. Шесть наших самолетов “Бомбардье” CRJ-200 имеют средний возраст - семь лет. С учетом “Боингов” возраст нашего парка западной техники 15 лет. А советские Ан-24 и Як-42 эксплуатируются в среднем около 40 лет. Даже при этом советским судам работать еще лет десять. Вообще, эти самолеты имеют программу эксплуатации до 50 лет. Все самолеты западного производства эксплуатируются по состоянию, и срок их эксплуатации не ограничивается. Для сравнения: парк российской авиакомпании “Трансаэро” тоже не новый, но это одна из самых безопасных авиакомпаний Европы.

Виктор БУРДИН, Алматы, Тел.: 259-71-96, e-mail: burdin@time.kz, фото Александра ЗАЛЕССКОГО и Романа ЕГОРОВА

Теги: Катастрофа CRJ-200Темы: Катастрофа CRJ-200
Загрузка...
Комментарии 9
Для того, чтобы оставить комментарий необходимо войти с помощью:
Время или Зарегистрироваться
avraam
14 февраля 2013, 00:54
Кстати, самые сложные моменты полета - это взлет и набор высоты, снижение и заход на посадку в сложных метеоусловиях.Почему-то на фото самолет садиться криво, на одну шасси и вся нагрузка приходится на эту шасси. А так, "СКАТ" - это отстой. Сам не раз почувствовал это на своей шкуре!
Ссылка
maks02
14 февраля 2013, 09:12
Молодцы скатовцы. Все сделали, что могли.А авария могла произойти с кем угодно.Министерство и КГА должны поддерживать также и Скат, а не только Эйр Астану.К сведению Эйр Астана получает керосин по 700 баков, а другие авиакомпании по 1300 покупают. А ведь это основная статья расходов.
Ссылка
ММН
14 февраля 2013, 12:54
На фото и видео видно, что был густой туман, каким же надо быть самоуверенным, чтобы выпускать самолет в такую погоду. Такая нелепая смерть от непогоды, я понимаю непредвиденная техническая неисправность, машина это машина, а вылететь в непогоду- это большой грех.
Ссылка
aspan
14 февраля 2013, 14:07
Вообще то, часто туманы - и это не должно быть причиной остановки. Самолеты могут летать и в более сложных погодных условиях. Сложно судить -причиной стал туман, или какой то другой фактор, например обледенение. Вообще, говорят, что авиапроишествие - это обычно сразу несколько факторов одновременно сходятся.Поэтому шансов умереть в авиакатасрофе -меньше чем от падения с кровати.
Ссылка
Фома
15 февраля 2013, 12:38
Владимир ДЕНИСОВ: Вся страна разделяет с нами трагедию!. Опять громкие слова и мало конкретики. Виктор? А что же вы не спросили почему практически весь авиационный парк авиакомпании "СКАТ" арендованный ведь у компании практически (за исключением нескольких АН-24) нет своих самолетов. Это наводит на определенные мысли что владельцы компании не заинтересованы в постоянном ремонте и техническом обслуживании самолетов. Ведь не мои - арендованные. Зачем деньги тратить? Но самолет это не арба даже с которой можно упасть и убиться? Почему Денисов не пояснил ситуацию с последним летным ЧП по АН-24 вкатившимся с ВПП и чудом! застрявшим в сугробе? Почему до сих пор не выплачены страховые компенсации родственникам погибших с CRJ? Как оценить с моральной стороны сборы денег с персонала компании и просто граждан страны и открытие компанией для этого специального счета? Я тогда просто подумал что или у компании нет денег или это сверх жадность. Потом уж насчет эксплуатации самолетов 50 лет это явно рассчитано на недоумков. Есть такое понятие "усталость металла" явление, приводящее металл к разрушению после многократного изменения его напряженного состояния. Ну а уж каким перегрузкам подвергается самолет и его агрегаты это уж наверно общеизвестно. Есть расчетный срок эксплуатации, который назначает фирма изготовитель, он исчисляется в летных часах.Обычно это от 30 до 60 тысяч часов. Но эксплуатация в наше время производится по "фактическому состоянию".Обычно регламентацией занимаются государственные органы.Например, в США Федеральное Авиационное Агенство, запретило эксплуатацию над территорией США пассажирских самолетов с налетом больше 60-ти тысяч часов. Но эти самолеты приобретают в США по дешевке многие страны, включая Россию.Солидные авиакомпании, обычно избавляются от лайнеров старше 12-15 лет, но эти машины продолжают эксплуатироваться в странах третьего мира, где не редкость самолеты, которым по 25-30 и более лет.
Ссылка
LAMA
15 февраля 2013, 16:10
ДЛЯ ФОМЫ:Не пишите то, о чем имеете весьма смутное представление. У Ската нет своих самолетов? НО даже если их самолеты и взяты в лизинг, зарегестрированы они в Казахстане. А У Эйр Астаны разве есть свои самолеты? Все до одного имееют регистрацию на Арубе, многие читатели даже и не знают где это! По поводу проишествия с АН-24 Г-н Денисов и не должен перед нами отчитыватся, он сделает это перед теми, кому положено. По поводу эксплуатации самолетов, ресурс двигателя определяется по количеству использования взлетных режимов, а срок эксплуатации самолета по количеству посадок. А по поводу старых самолетов спорно! В Эйр Астане тоже далеко не новые самолеты, не считая Эмбраеров. Но судя по тому как их эксплуатируют, с какими перегрузками сажают их, то толку от того , что они новые. Их целенаправленно бьют иностранцы и наши недоученные пилоты. И проишествий в Эйр Астане навалом, только об этом все молчат. А травить частные компании проще всего. Пусть создадут здоровую конкуренцию, а там посмотрим. Скат не хуже других компаний, и составляет серьезную конкуренцию Эйр Астане.
Ссылка
LAMA
15 февраля 2013, 16:20
ДЛЯ ФОМЫ: А по поводу того, что страна разделяет трагедию Ската, так это не громкие слова, а правда. И по поводу выплаты страховых выплат, вы Фома , наверное страховой комиссар или главбух, раз так хорошо ситуацию знаете? И вы наверное представитель завода изготовителя самолетов, так хорошо ориентируетесь и в сроках эксплуатации самолетов, и про усталось металла все знаете, более того, великолепно знаете воздушное законодательство США. Зачем же вы живете в стране третьего мира, которая эксплуатирует такие старые самолеты? Вам любезный пора туда, где все по закону и тогда у вас не будет столько вопросов и к недоумкам, коими вы нас считаете!
Ссылка
Фома
15 февраля 2013, 19:24
Обеспечивайте на деле лучше безопасность полетов и обучение летного персонала а то у вас летчики с самолетами не справляются. Позор нации. Мне на Денисова чихать мне его отчеты не нужны. Пускай отчитывается перед родственниками и близкими погибших. Насчет того кем и где я работаю это же опять не Ваше дело. Я гражданин страны под названием Казахстан и как самый обычный рядовой ее гражданин требую за мои же деньги (оплаченные в билетах и страховках) соответствующее к себе отношение. А не байгу в интернете о том чей самолет лучше. У меня и к ЭА такое же отношение но в отличии от СКАТАа летать на самолетах их компании я не боюсь. PS. Чем заниматься демагогией в интернете лучше бы обеспечили безопасность полетов. Стоило для этого "негодуе" сегодня регистрироваться на сайте?
Ссылка
Nurlan_Akhmukhanov
16 февраля 2013, 02:57
Владимир Иванович, ты же знаешь, что летная работа, это есть - честная «игра»! На счет эксплуатационных ресурсов самолета Ту-154м советского производства, знаю не понаслышке, что завод-изготовитель устанавливал конкретные ресурсы: по налету – 30000часов и календарных - 25лет. Самолеты выводились на экспорт странам СЭВ. Допустим, Болгары летали на нем без ограничения. А, вот китайское авиационное ведомство, устанавливало свои строгие ограничения по налету часов, т.е. они эксплуатировали «тушку» только до 20000ч. Более, чем указанные ограничения ни на одну минуту, жизнью ни одного человека на ресурсной машине не рисковали!!! То есть, машины после этого возвращались, как правила в Россию. Затем продлевались ресурсы по часам еще на 10000часов., все регламенты проходили через КБ «Туполева» и ГосНИИ ГА, и дальше шла реализация по предприятиям СНГ. Хороший пример, который необходимо перенять и Казахстану, тоже внести определенные ограничения по ресурсам иностранных типов, ИКАО не запрещает это, только работать нужно!!!
Ссылка
Астропрогноз
на 24 мая

Золотые слова

«- Коксарай полный, Чардара полная! И, извините за выражение, Кызылорда тонет... »

Владимир БОЖКО, вице-спикер мажилиса:
Сказано в ходе открытого заседания фракции КНПК в нижней палате парламента.
Вопрос на засыпку

Что вы будете делать, если увидите лежащего на улице незнакомца?

Картинки с Олимпа
от Владимира Кадырбаева

Прямой эфирКомментарии
 
Новости партнеров