От сырьевого проклятия - на автомобиле

Сравнительное машиноведение на примере усть-каменогорского и костанайского автозаводов

Программа ФИИР в этом году заканчивает вторую пятилетку. Начинается формирование новых планов, основанных на итогах предыдущих усилий по индустриально-инновационной модернизации.
А итоги не впечатляющие: уйти от экспортно-сырьевой зависимости, иногда даже говорят - от сырьевого проклятия, не получается.
В этом смысле что есть создание отечественного автомобиля? Во-первых, это импортозамещение. Если это даже всего лишь крупноузловая сборка, валюта тратится не на ввоз готового авто, а только его деталей. Причем даже на начальной стадии это серьезное производство: сборочные конвейеры, механизированные склады, транспортная входящая-выходящая логистика и торговые салоны наконец. Следующий этап: сварка, окраска, штамповка деталей, изготовление разного пластикового шурум-бурума и пр.
Здесь вопрос только в рынке: есть сбыт для тысяч авто в год - оправдана крупноузловая сборка, десятки тысяч - можно ставить линии кузовной сварки и покраски, сотни тысяч - запускай штамповку и все остальное.
Напрашивается во-вторых - это экспорт. Рынка собственно Казахстана маловато даже для просто крупноузловой сборки, для дальнейшего же развития категорически необходим выход на оперативные рыночные просторы - Евразийского экономического союза прежде всего.
Поэтому главное сейчас - борьба за закрепление и расширение своей производственно-сбытовой ниши на собственном и евразийском рынке. И в этом плане интересно посмотреть, что общего и разного на двух казахстанских легковых автозаводах - в Усть-Каменогорске (“Азия Авто”, год создания производства - 2003-й) и в Костанае (“СарыаркаАвтоПром” - 2010 год).
Общее - это размещение сборочных цехов в советских еще производственных корпусах, но от прежнего заполнения, серых стен, цементных полов, сквозняков и текущих крыш ничего не осталось. Гладкие покрытия, теплые краски, светло и чисто. Производственные места тщательно оборудованы, набор инструментов, например, для каждого сборщика размещен на панели с цветными гнездами - если что-то не на месте, сразу бросается в глаза. И вообще, все выверено до мелочей, и важно понимать почему.
А потому, что просто местного автопроизводства нигде в мире уже нет. Если даже вам доверено всего лишь заполнять готовыми узлами привезенный с материнского завода покрашенный кузов, вы становитесь частью всего наднационального производства, вписанной во все регламенты и строго контролируемой.
И вообще, современное автопроизводство - это эдакий межстрановой лифт, технологический и социальный, горизонтальный и вертикальный. Менеджмент переплетается, люди тоже перемещаются между материнскими и дочерними заводами на обучение, повышение квалификации, карьерный рост.
К примеру, знаменитый автозавод в Тольятти, даром что построен итальянцами, многие десятилетия выпускал не средний европейский автомобиль, а “тазик с гайками”. И эта пропасть казалась непреодолимой, сейчас же ее нет, будто и не было. АвтоВАЗ стал частью концерна “Рено-Ниссан-Мицубиси” и вписан в международное управление, автодизайн, технологии и культуру производства. Конечно, еще много проблем, ведь этот гигант советского автопрома с огромными площадями и громадным штатом был рассчитан на выпуск автомобилей для всего СССР. Сегодня же рынок России кишит мировыми автопроизводителями, и в этом отношении АвтоВАЗу тяжелее других, мы видим это по убыткам и сокращению сотрудников.
Хотя, надо сказать, все мировые автоконцерны подравнялись, давнишний спор на нашем рынке между равного класса немецкими и японскими производителями завершился подтягиванием к тому же качеству корейских, а теперь уже и китайских авто - разница осталась только в привычных брендах.
С этим уходит и такое привычное дело, как собственноручный ремонт. Помните, как на старой доброй “волге”: что-то сломалось в пути, отошел от дороги в степь, нашел кусок проволоки, подмотал - и дальше поехал. Теперь даже дешевый автомобиль - это электроника, компьютер, руками не залезешь, только специализированный автосервис.
Это тоже к вопросу о важности национального автопрома, уже плотно вписанного в мировые автоконцерны. Так, усть-каменогорский завод, ориентированный на узловую сборку вазовских моделей, подпадает под французско-японские требования качества. А костанайцы вписаны в технологические требования корейских и китайских автопроизводителей.
Здесь и начинается разница между ними, и главный разделяющий критерий - степень локализации, которая для выхода на евразийский рынок должна быть не менее 50 процентов.
Усть-каменогорский завод работает с АвтоВАЗом, поэтому для него российский рынок уже открыт достаточно и давно уже освоенной крупноузловой сборкой. Более того, прежнее руководство АвтоВАЗа вошло в капитал зарегистрированной в Москве компании “Азия Авто - Усть-Каменогорск”, и на первом этапе это действительно позволило казахстанцам открыть 15 автоцентров в 11 городах России. Партнерство было основано на том, что Казахстан - лучший зарубежный рынок, на него приходится 80 процентов всего экспорта АвтоВАЗа. И как бы в обмен тольяттинский завод согласился отдать казахстанским продавцам Сибирский федеральный округ. Правда, с оговоркой - эксклюзива по продажам пока нет.
Наконец, АвтоВАЗ имеет блок-пакет в строящемся в Усть-Камане заводе, уже полного цикла на 120 тыс. автомобилей в год, тоже с оговоркой - инвестиции в строительство только с казахстанской стороны. В первой очереди будут мощности по сварке и покраске кузовов, во второй - штамповка заготовок для кузовов и изготовление пластиковых деталей, в третьей - дальнейшее расширение комплектации. Все это позволит довести локализацию до половины или даже более, хотя российский рынок, повторю, и так открыт. Потому что как ни крути это и так уже российский автомобиль. Поэтому увеличение казахстанского содержания не есть категорическое требование выживаемости, а просто важный шаг по развитию производства. А также по сохранению лидерских позиций по продажам, чем “Азия Авто” гордится. В отчете за 15 лет деятельности указана доля в легковом автопроизводстве - 72 процента, и доля в экспорте - 83 процента. На сегодня, конечно, цифры уже изменились, и есть конкуренты - приходится не отставать.
Государство помогает: выделен натурный грант в виде участка 523 га с хорошими коммуникациями, но грунты просадочные, пришлось переместить миллион кубометров и вбивать в землю множество свай, заодно с деньгами. Сейчас готов нулевой цикл, стены возводить уже проще, потом монтаж оборудования, и к концу следующего года планируется запуск первой очереди - если с финансированием будет в порядке. Изначально ставка делалась на собственные средства, и их инвестировано, по утверждению компании, уже на $62 млн., но надо еще, и немало. Становится ясно: без государственных денег или денег партнера просто не обойтись.
Между тем АвтоВАЗ своих денег на строительство не только не дал, но и вышел из капитала сибирских, а также петербуржских и московских дилерских центров “Азия Авто”. Оно и понятно: своя рубашка ближе к телу, а сбыт даже собственной продукции на российском рынке хотя и растет, но далеко не под созданные миллионные мощности. В результате в любой момент есть риск, что российский партнер может выйти из кооперации не только по дилерским центрам, но и по поставкам комплектов для сборки.
Костанайский автозавод, кстати, уже имел аналогичный печальный опыт при работе с корейскими производителями, тоже не потратившимися на установку линий сварки и покраски, предоставив самому “СарыАркаАвтоПрому” брать на себя кредитные обязательства, а во время кризиса благополучно наблюдающими за происходящим со стороны.
И весь такой опыт наводит на мысль: государство должно давать льготы и преференции, но и сами автопроизводители обязаны всячески ускорять локализацию, искать все возможности для этого, включая ориентацию на таких партнеров, которые готовы вкладываться сами, разделяя риски правительства и местного производителя.
Понятно, почему давно данные обещания “Азия Авто” запустить полный цикл еще в 2016 году не реализовались - кризис. Можно понять и то, почему план ввода на 2018 год тоже приходится переносить. Но факт есть факт: из двух легковых, а всего семи автосборочных заводов Казахстана только в Усть-Камане пока не налажен процесс сварки и покраски.
Итак, вот интересный разворот ситуации: если раньше на просторах бывшего СССР остро не хватало современных автопроизводств, то теперь их переизбыток. Собственные и иностранные автозаводы в России могут выпускать 3,1 млн. единиц авто в год, а вот сбыт в 2017 году составил менее 1,6 млн. Это почти на 12 процентов больше, чем в 2016-м, но лишь чуть более половины загрузки мощностей. А ведь вложенные в производство капиталы не могут оставаться без отдачи. Одно дело, если бы окупаемость инвестиций распределялась на стопроцентно загруженные мощности, поскольку сбыт только половинный, догрузка продажной цены удваивается, конкурентоспособность марки падает.
Соответственно, пошел даже обратный откат. Концерн GM заявил о выводе с российского рынка бренда Opel и законсервировал производство в Петербурге, где работало около тысячи сотрудников. Заводы “Соллерс” и Mitsui прекратили выпуск Toyota Land Cruiser Prado, компания Audi остановила крупноузловую сборку трех своих моделей. Конкретно же АвтоВАЗ уволил шесть тысяч человек в 2016 году, а по планам в 2018 году - еще 2,2 тысячи.
Казалось бы, как на этот перенасыщенный российский рынок протолкнуться костанайцам, взявшим курс на партнерство с китайскими автопроизводителями и уже запустившим у себя линии по сварке и покраске кузовов? Да, тем самым они обогнали устькаменогорцев как минимум на три года, но, во-первых, это только приближает к требуемой для нечленов ЕАЭС 50-процентной локализации, а во-вторых, как утверждают скептики, опекающее собственных автопроизводителей правительство России китайцев на свой рынок все равно не пустит. Конечно, подтверждений этому в официальной прессе нет, ведь цель создания ЕАЭС - это общий рынок, и даже кулуарные разговоры о какой-либо дискриминации разрушают работу по сближению участников. Да, есть такие рычаги, как утилизационный сбор, целевое кредитование покупателей отечественных марок и прочие меры сдерживания, но это все же тактика стимулирования собственного российского производства, а не дискриминация казахстанского импорта. И все-таки, утверждают те же скептики, взятые костанайцами инвестиции необходимо отбивать.
А пока степень локализации доведена только до 35, максимум до 40 процентов, что, конечно, существенно, но недостаточно для выхода на союзный рынок. Однако решительный шаг сделан, и отступать поздно. Костанайцы определились со своим стратегическим партнером - это Китайская государственная компания по экспорту и импорту автомобилей (СМС), которая уже начала инвестиции в производство в Костанае. В партнерстве с СМС предполагается справиться с развитием сети продаж и обслуживания в Казахстане, а главное - реализовать программу по повышению казахстанского содержания.
Здесь важно понимать: вкладываясь в костанайский завод, Китай заходит не на казахстанский рынок, а на союзный, причем заходит не частной, а государственной силой. Это входит в стратегию “Один пояс - один путь”. Вопрос политический, и своего Китай добьется.
Собственно, сработает даже не политика - экономика. В прошлом году в Китае произведено более 29 млн. автомобилей - такие объемы позволяют окупать громадные инвестиции при минимальной ценовой нагрузке. И это как раз облегчает вход на российский рынок, затоваренный простаивающими мощностями и неокупаемыми вложениями.
К тому же китайские автомобили развиваются прежде всего в бюджетном сегменте, поэтому составляют мощную конкуренцию тем же моделям АвтоВАЗа, а также Renault, Hyundai и Kia.
Итак, очень интересно и дальше проследить за двумя разными стратегиями развития автомобилестроения в Казахстане - к этой теме мы еще вернемся.

Пётр СВОИК, Алматы