Министерство невыученных уроков

Старые лица нового правительства: Аскар ЖУМАГАЛИЕВ

40-летний глава Минтранскома не успел проработать в должности даже года (в министерское кресло Аскар Куанышевич сел 20 января), как грянула осенняя отставка правительства. Впрочем, смена премьера не повлияла на министерскую карьеру г-на Жумагалиева - он сохранил пост. Хотя этот кредит доверия многие восприняли неоднозначно.

До Минтранскома г-н Жумагалиев рулил исключительно связью - возглавлял сначала Агентство по информатизации и связи, затем Министерство связи и информации плюс без малого четыре года управлял национальным оператором связи - “Казахтелекомом”.
В кресле главного связиста страны г-н Жумагалиев показал себя в общем-то неплохо. В его бытность снижались тарифы на услуги связи, дешевел Интернет, семимильными шагами развивалась сельская телефония. (Впрочем, это еще вопрос - заслуга ли это министра или просто тенденция рынка.) А вот проявил ли себя Аскар Куанышевич в транспортном секторе?
Взять, скажем, одну из самых главных проблем отечественной авиации - запрет казахстанским авиакомпаниям летать в Европу. Уже больше трех лет мы не вылезаем из позорного “черного списка” ЕС, разделяя эту участь с Камбоджей, Анголой, Руандой, Конго, Экваториальной Гвинеей и прочими уважаемыми государствами. Такое “наследие” досталось Жумагалиеву от его предшественников. И сколько бы нынче ни надрывали пупки и в самом Минтранскоме, и в подотчетном ему комитете гражданской авиации, ситуация не меняется. Возможно, когда-нибудь казахстанцы смогут назвать Аскара Жумагалиева министром, при котором Старый Свет вновь открыл нам свое небо, но пока верится в это с трудом.
Да что там Европа - у нас и с перелетами внутри страны полный швах! Ворчать по поводу цен на билеты на внутренние авиамаршруты стало едва ли не хорошим тоном. Казахстанцы уже привыкли к тому, что слетать из Алматы в Москву гораздо дешевле, чем в Атырау.
Отдельная тема - развитие малой региональной авиации. Двадцать лет назад была фактически разрушена разветвленная сеть малых аэропортов и маршрутов, по которым курсировали самолеты типа “кукурузник”. Времена, когда каждый мог без проблем слетать из одного заштатного городка в другой, давно канули в Лету. И хотя наша страна в целом вроде бы встала на ноги, сегодняшнему пассажирообороту в авиации еще далеко до уровня 1980-х годов прошлого века. Хотя, судя по размерам Казахстана, региональные маршруты нам нужны как воздух… Не исключено, впрочем, что министру из кресла салона бизнес-класса ситуация видится иначе…

Однако спустимся с небес на землю. Автомобильные дороги у нас тоже далеко не зарубежные автобаны. Причем ситуация плоха - если не сказать критична - и в крупных городах. В ямах и канавах водители в лучшем случае убивают ходовки своих машин, в худшем - убиваются сами. Конечно, шоферскую беспечность, лихачество тоже нельзя сбрасывать со счетов. Но пренебрежение ПДД в совокупности с плохими трассами и ужасным техническим состоянием автомобилей (об этом чуть позже) сделали смертность на дорогах чуть ли не проблемной… Вот бы министр Жумагалиев решился в корне изменить ситуацию! Съездил бы, скажем, в соседний Китай и посмотрел, что там на крупных трассах встречные полосы разделены небольшим ограждением, которое существенно снижает опасность лобовых столкновений.
А сколько вопросов возникает при строительстве новых дорог! Взять, скажем, “стройку века” - автокоридор Западная Европа - Западный Китай, который уже окрестили “дорогой откатов”. Наша газета не раз поднимала проблемы качества строительства этой магистрали, которое у независимых экспертов вызывает большой скепсис. Интересно, тщательно ли бдят за строительством сам Аскар Куанышевич и подотчетный ему комитет транспортного контроля (КТК)? Видели ли они хоть раз собственными глазами трещины на магистрали - хотя бы разглядывая снимки в нашей газете? Наконец, сможем ли мы построить свою часть трассы так же качественно, как это делают китайцы и европейцы?
- По платным дорогам в Минтранскоме используют модели, которые приемлемы не для нас, а для стран с большой плотностью населения и с небольшими расстояниями, - говорит экономист Канат БЕРЕНТАЕВ. - Это касается того же автобана в Боровое, дороги Западная Европа - Западный Китай и других. Мне не понятно, для чего на реализацию таких проектов привлекают займы международных банков. Очевидно, что окупаемость этих дорог может быть только при достаточном потоке грузов, пассажиров, а в Казахстане этого не будет. Кроме того, по закону у нас должны быть альтернативные дороги платными, но их не предлагают. Может, вместо таких грандиозных проектов стоило обратить внимание на развитие сети местных дорог? Особенно в сельской местности, ведь у нас твердым покрытием соединены далеко не все райцентры с областными городами. Я уже не говорю про небольшие поселки. Улучшение качества этих дорог приведет к снижению затрат на топливо, уменьшит износ автомобилей. В общем, экономический эффект для народного хозяйства будет намного большим, чем запуск затратных автобанов.

Говоря о КТК, нельзя не вспомнить эпопею с передачей услуг техосмотра автомобилей в частные руки. Новые пункты начали открываться аккурат после того, как Аскар Жумагалиев возглавил министерство. Помнится, подавалось это нововведение под соусом борьбы с коррупцией в рядах дорожной полиции. С высоких трибун нас уверяли также: не­исправных автомобилей на дорогах станет меньше, а чистого воздуха больше. И что же в итоге?
Во-первых, с начала 2012 года частных станций в Казахстане было настолько мало, что на них скапливались огромные очереди, несчастным автолюбителям приходилось стоять в них с раннего утра. От безысходности было принято решение: не наказывать водителей, которые не прошли вовремя техосмотр, - им дали фору в шесть месяцев.
Во-вторых, дымящих развалюх на дорогах меньше не стало - как, впрочем, и коррупции. Оказалось, договориться с частником не сложнее, чем с полицейским. Изменилась разве что цена вопроса - как официальный, так и неофициальный техосмотр подорожал в несколько раз. И какие бы байки нам ни травили в комитете транспорт­ного контроля про фотофиксацию, внеплановые проверки - многие автомобилисты назубок знают и места, где можно пройти техосмотр за мзду, и теневые расценки.

Отдельная история - посты транспортного контроля, что существуют при КТК. По идее, они должны служить на благо - например, выяснять, какие машины движутся по стране с перегрузом, разбивают дороги, и штрафовать нарушителей. По сути же эти пункты превратились в кормушки для проверяющих. В прошлом году, например, за получение незаконного вознаграждения к семи годам лишения свободы был осужден начальник отдела межрегиональной инспекции транспортного конт­роля по Восточно-Казахстанской и Павлодарской областям. По подозрению во взяточничестве возбуждалось уголовное дело на главного специалиста поста транспортного контроля “Акжайык” по Актюбинской и Западно-Казахстанской областям.
Да что там КТК - в целом по министерству обстановка последних лет далеко не радужная. Так, у всех на слуху история с осуждением экс-председателя комитета гражданской авиации Минтранс­кома КУБАЕВА. За хищение бюджетных средств семь лет колонии получил бывший зампредседателя все того же КТК ЖАМБУРБАЕВ.
Уже летом этого года осуждены вице-министр транспорта и коммуникаций КУТЕРБЕКОВ и зампредседателя комитета автомобильных дорог УМИРБАЕВ, которые, по версии следствия, причинили государству ущерб на 126 миллионов тенге. Как оказалось, чиновники злоупотребляли полномочиями при закупках для все того же автокоридора Западная Европа - Западный Китай.

В 2011 году заместитель председателя Агентства по борьбе с экономической и коррупционной преступностью Андрей ЛУКИН заявлял “о подверженности коррупции практически всех сфер деятельности Министерства транспорта и коммуникаций”. Только при госзакупках этого ведомства ушло налево свыше 35 млрд. тенге! Как переломить эту тенденцию - вот “вопрос на засыпку” для ново-старого министра.

Виктор БУРДИН, Алматы, Тел.: 259-71-96, e-mail: burdin@time.kz