Самолетом - хорошо, поездом - дешевле

На вопросы наших читателей отвечает председатель комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Радильбек АДИМОЛДА (на снимке).

Таиланд (вопрос задан на сайте www.time.kz ):
21 апреля 2010 года на Филиппинах случилась авиакатастрофа самолета Ан-12, зарегистрированного в Казахстане. Кем и как проводилась проверка этого самолета? Какой интерес для нашего государства от эксплуатации самолетов за пределами страны? Кто-нибудь мониторит поступления в бюджет от деятельности таких авиакомпаний? Сколько авиакомпаний зарегистрировано в РК и эксплуатируют самолеты за рубежом?
- Да, это был самолет авиакомпании “Алматы авиэйшн”, которая зарегистрирована в РК. Самолет проходил у нас плановую проверку. Сейчас, после катастрофы, работает комиссия, поэтому подробнее я смогу что-то рассказать только после ее выводов.
Любая казахстанская авиакомпания - вне зависимости от того, где она летает, - платит налоги в наш бюджет.
Сейчас в Казахстане официально зарегистрировано 53 авиакомпании (год назад их было 70, но теперь их число сократилось из-за того, что все они, кроме “Эйр Астаны”, попали в “черный список” Евросоюза). За рубежом базируются только грузовые самолеты и вертолеты. У нас зарегистрировано 10 грузовых авиакомпаний, половина из них работает за границей, потому что отечественный рынок грузоперевозок очень мал.

Вопрос газеты “Время”:
Вступление Казахстана в Таможенный союз поставило под угрозу развитие рынка авиаперевозок. По аналогии с Россией наши авиакомпании теперь обязаны будут закупать самолеты и запчасти к ним с таможенной ставкой до 50 процентов. Многие перевозчики от этого разорятся, а кто-то, как “Эйр Астана”, будут вынуждены повысить стоимость билетов на 20 процентов. Что вы предпринимаете для того, чтобы изменить ситуацию и вернуть таможенную ставку к прежней нулевой?
- Да, новые таможенные ставки не устраивают нас - как и Белоруссию. Это выгодно только россиянам, которые хотят развивать свой авиапром, но он сейчас неконкурентоспособен. Уже были неоднократные встречи в Москве, идут дебаты. Россияне стоят на своем, мы с белорусами - на своем. Было высказано предложение ввести мораторий на таможенные пошлины до 2015 года. Но этот срок тоже скоро наступит. Надеюсь, мы найдем вариант, устраивающий всех.

Валентина ЗИНЧЕНКО, Актау:
В свете авиакатастрофы под Смоленском, где погибла польская политическая элита, хотелось бы знать: не опасны ли самолеты, на которых летают первые лица Казахстана?
- Обеспечение авиационной безопасности наших политиков - на высочайшем уровне. Все воздушные суда, на которых летают президент, премьер-министр, спикеры палат парламента, - западного производства. У них очень профессиональный инженерный и летный состав.

Нариман ЕСЕНОВ, Алматы:
Доберется ли пепел вулкана Эйяфьятлайокудль до казахстанского воздушного пространства?
- Этот вопрос уже не актуален. Облако сменило направление - ушло на север от Исландии. Сила вулкана ослабевает. Однако ущерб от него есть и в Казахстане - у нас из-за вулкана было отменено 655 рейсов. Пострадали все - и авиакомпании, и аэропорты, и “Казаэронавигация”. Ущерб до сих пор точно не подсчитан.

Адиль СМАИЛОВ, Талдыкорган:
Почему региональная авиация Казахстана в упадке?
- У нас 20 аэропортов, и почти все они, кроме алматинского и столичного, - региональные. Половина из них более или менее рентабельна. Остальные - в Кокшетау, Петропавловске, Семее, Таразе - работают в убыток. У них мало рейсов из-за отсутствия спроса: населению пока легче и дешевле передвигаться наземным транспортом. Рынок заработает, когда повысится платежеспособность населения.

Южанин (вопрос задан на сайте www.time.kz ):
Хотелось бы знать, как осуществляется тарифная политика “Эйр Астаны”. Вроде бы основную часть себестоимости билета занимает топливо. Но тогда почему в Узбекистане керосин значительно дороже, чем у нас, а цены на полеты “Узбекских авиалиний” дешевле?
- С этим я не согласен. Анализ, который мы проводим, показывает: по многим направлениям, куда летают оба перевозчика, у “Узбекских авиалиний” цены на билеты дороже. Стоимость топлива в Казахстане сопоставима с Европой. А в Китае, например, цены на авиакеросин еще дороже. Также имейте в виду, что в Узбекистане большие преференции для своего государственного авиаперевозчика, в том числе по ценам на топливо. У нас авиакомпании, аэропорты и навигация - разные бизнес-структуры, у них - одна, причем государственная.

- В прошлом году я летал из Урумчи в Пекин, брал билет на рейс продолжительностью пять часов за несколько дней до вылета за 150 долларов. У нас же за двухчасовой рейс из Алматы в Западный Казахстан национальный авиаперевозчик берет 250 долларов в один конец за пару дней до вылета!
- В Китае тоже существуют преференции для своих. А в Казахстане для наших перевозчиков никаких преимуществ нет: все-таки у нас рыночная экономика. К тому же не забывайте, чем крупнее авиакомпания - тем больше у нее вариантов запустить даже невыгодные для себя тарифы за счет общей прибыли. Есть маршруты заведомо нерентабельные, но авиакомпании на них летают, потому что они являются “подвозочными” для какого-то высокодоходного маршрута.
Также многое зависит от плотности населения. Например, при численности населения в 16 млн. человек в Казахстане в 2009 году было перевезено 2,7 млн. пассажиров - это очень мало.

Вопрос газеты “Время”:
В предыдущие годы шло много разговоров на государственном уровне о создании конкурента “Эйр Астане”. Почему этот вопрос заглох?
- Если вы говорите о частной авиакомпании, то частникам никто не мешает развиваться, покупать современную технику и конкурировать - мы будем только способствовать этому. Сами посудите: 51 процент акций “Эйр Астаны” принадлежит государству. Какой смысл создавать еще одну государственную авиакомпанию - чтобы они с “Эйр Астаной” сталкивались на рынке лбами? Искусственно конкурента сами себе создавать мы не будем - это должен сделать рынок.

Прохожий (вопрос задан на сайте www.time.kz ):
Почему уже почти год вы тормозите разрешение на открытие новых авиакомпаний? С июля прошлого года стоит авиакомпания “Сапсан”, которая могла бы составить конкуренцию “Эйр Астане” на внутренних рейсах. Для этого есть самолеты, люди переучены, а свидетельство эксплуатанта вы не даете.
- После попадания в “черный список” Евросоюза из-за несовершенства нашего законодательства (новый законопроект сейчас в мажилисе, надеюсь, его летом примут) до конца 2010 года был введен мораторий на регистрацию новых авиакомпаний. Основная причина - проверяющих инспекторов у нас на всех не хватало. Сейчас мы хотим увеличить количество инспекторов и уменьшить число авиакомпаний. А самолеты “Сапсана” (два “Бомбардье CRJ-100”) сейчас переданы другому перевозчику - “Иртыш Эйр”: эта компания участвует в конкурсе на новые маршруты.

ЖОЛДЫСПАЕВ, Алматы:
Почему учредители и руководство Алматинского авиационного технического центра ведут целенаправленное уничтожение этого предприятия с 2008 года? У нас нет работы последние два года, хотя в 2008-м мы получили прибыль 298 процентов.
- Да, АТЦ - это уникальное предприятие, аналогов его в Центральной Азии нет. Я 14 лет проработал в алматинском аэропорту, при мне проводилась реконструкция АТЦ. Там собраны уникальные кадры. Но сегодня центр испытывает большие финансовые трудности, а мы не можем вмешиваться: ведь это частное предприятие. На мой взгляд, АТЦ должен быть возвращен государству.

- Когда Казахстан сам начнет производить самолеты?
- Есть планы разработки и сборки легкомоторных самолетов - “Як”, “Фермер”, “Траш” для авиационно-химических работ. Планируется, что “Яки” начнем выпускать уже к 2012 году. Все эти проекты - за счет частных инвесторов.

Виктор БУРДИН, фото из архива Радильбека АДИМОЛДЫ и Владимира ЗАИКИНА, Алматы