Последняя посадка

Вечером в пятницу, 24 июля, в аэропорту иранского города Мешхед потерпел катастрофу самолет Ил-62 казахстанской авиакомпании Deta Air.

У совершавшего посадку лайнера вдруг загорелось шасси, он съехал со взлетно-посадочной полосы и врезался в бетонное ограждение. В результате 16 человек, находившиеся в носовой части самолета, погибли, в том числе пять летчиков - граждан Казахстана, а также один гражданин Узбекистана - авиаинженер Вячеслав НЕЧАЕВ.

Катастрофа произошла в 18.10 по местному времени в международном аэропорту имени Шахида Хашеминежада. На борту самолета, следовавшего рейсом № 1525 из Тегерана, находились 160 человек. Ил-62 был взят в аренду иранской авиакомпанией Aria Airlines у казахстанской авиакомпании Deta Air. По имеющимся в редакции данным, в катастрофе погибли члены экипажа: командир-инструктор Николай ОДИНЦОВ (1955 года рождения), второй пилот Абат ШАДЬЯРОВ (1962), штурман-инструктор Александр БАДИГИН (1966), бортинженер-инструктор Сергей ЩЕЛКАЕВ (1957), инженер авиационной службы Ахмеджан НУРСЕИТОВ (1947). Кроме казахстанских летчиков жертвами катастрофы стали члены запасного экипажа. Пока тела погибших находятся в морге в Иране.

- Воздушное судно принадлежало Казахстану и было передано в аренду иранской авиакомпании вместе с экипажем в ноябре 2008 года, - прокомментировал ситуацию газете “Время” председатель комитета гражданской авиации Минтранскома РК Радильбек АДИМОЛДА. - Иран уже создал специальную комиссию, которая будет расследовать причины авиакатастрофы. Я срочно отправил туда наших специалистов. Также в Мешхед вылетели специалисты российского завода “Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина” и Межгосударственного авиационного комитета.
По нашей информации, причиной аварии стало то, что самолет садился на скорости выше допустимой. К тому же, по предварительным данным, он приземлялся на середине полосы, а не в начале. Это странно, ведь экипаж - профессионалы, которые имели большой опыт. А самолет все плановые проверки проходил вовремя.

В самой авиакомпании Deta Air сообщили другую информацию о собственнике самолета.

- Ил-62 с октября 2007 года находился в лизинге у нашей компании Deta Air, - сказала газете “Время” пресс-секретарь Deta Air Надежда СЕРГУН. - Лизингодателями выступали частные лица из России - Ибрагим ПАСКАЧЕВ и Евгений ЖИГАЕВ. Позже они досрочно прервали с нами договор и приняли решение передать самолет - также на условиях лизинга - иранской компании Aria Airlines. Но, по законодательству Ирана, авиакомпания не могла заключать договор с частными лицами, поэтому собственники самолета и Deta Air заключили договор, в котором решили оставить на самолете казахстанские регистрационные номера взамен на предоставление рабочих мест летному и инженерному составу нашей авиакомпании. 31 января 2009 года Ил-62 был передан иранской компании, он был полностью оборудован и готов к полетам на международных авиалиниях. Перед полетами в Иране на самолете дополнительно была установлена система раннего предупреждения близости земли. Сейчас все руководство нашей авиакомпании вылетело в Иран для участия в расследовании причин аварии...

По данным авиакомпании Deta Air, разбившийся Ил-62 (регистрационный номер UP-I 6208) был выпущен с завода в эксплуатацию в 1989 году. Его летный ресурс - 35 тысяч часов, из которых лайнер налетал меньше половины - 13 тысяч 363 часа. “Черный ящик”, обнаруженный на месте крушения, уже отправлен на расшифровку (кстати, неделю назад авиакомпания Deta Air попала в “черный список” Евросоюза, запрещающий полеты в Европу).

Председатель Федерации профсоюзов авиационных работников Казахстана Шмидт САБИРОВ знал лично нескольких погибших летчиков.

- Как бы вы охарактеризовали этих пилотов? - спросил его наш корреспондент.

- Абат Шадьяров - потомственный летчик, его отец всю жизнь прослужил в авиации. Сережа Щелкаев - очень отважный человек, никогда не боялся сложной работы. Коля Одинцов - парень с большим опытом. У меня нет сомнений, что они были спецами, у всех за плечами был солидный багаж...

- Что заставило наших асов летать за границей?

- Возможно, нашим ребятам пришлось там работать, потому что для “Эйр Астаны” они не подходили по возрасту или потому, что летали только на советской технике.

- Шмидт Омарович, вы не раз входили в состав комиссий, расследовавших авиапроисшествия. Скажите, что могло стать причиной катастрофы?

- Со стороны сложно судить, но могу точно сказать одно: Ил-62 рассчитан на авиарейсы большой дальности, межконтинентальные перелеты. А в Иране эти машины эксплуатируют внутри страны (авиафлот Ирана состоит в основном из советских самолетов, многие из которых давно отработали свой ресурс, - санкциями ООН запрещено продавать американские “Боинги” или европейские “Эйрбасы” этому государству. - В.Б.). В советские время мы летали на Ил-62 из Алматы в Москву, Актюбинск, Семипалатинск. И тогда считалось, что для него это слишком короткие дистанции. Вообще самолеты вырабатывают свой ресурс по двум причинам - по часам налета или количеству посадок. Вот у тех Ил-62, которые летали далеко (например, из Москвы на Дальний Восток), была гармония между количеством налетов и числом посадок. А в Казахстане у Ил-62 ресурс по посадкам опережал ресурс налета. Получается, самолет еще мог бы летать, но его списывали раньше времени. В Иране - такая же ситуация. Вот теперь сопоставьте: при нынешней температуре (в Иране. - В. Б.) +45 летит Ил-62 коротким рейсом минут в сорок. Колеса, наверное, ему не поливали, хотя должны были. Его посадочная скорость очень высокая, к тому же для нормальной посадки ему нужна длинная полоса - до 3,5 километра. Самолет сел в жару, да еще немного промазал, вот и произошло несчастье...

Кстати, как рассказал нашему корреспонденту компетентный источник в комитете гражданской авиации, многие казахстанские самолеты, летающие в Иране, обслуживаются из рук вон плохо.

- Им дорого проходить техническую экспертизу в Алматы, поэтому они летят в Бишкек, - сообщил наш источник. - Там дешевле, но зато в Киргизии вся проверка производится на бумаге, визуально самолет практически не проверяют. Когда в начале года инспекторы организации SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircrafts. - В.Б.), предназначенной для оценки безопасности иностранных самолетов, проверяли казахстанскую авиацию, некоторые авиакомпании просто перегнали свои самолеты в Иран, чтобы к ним не “докопались”.

По данным КГА, кроме Deta Air в Иране летают и другие казахстанские авиакомпании - “Саят эйр”, “Инвест авиа”, “Скайбас”. Их самолеты - на таких же договорных условиях - передаются в аренду иранцам.

Виктор Бурдин, Алматы

МИД уполномочен заявить

Причиной крушения пассажирского самолета в иранском Мешхеде была ошибка пилота. Такова версия следствия, которую озвучил вчера на брифинге для журналистов пресс-секретарь МИДа Ильяс ОМАРОВ.

- Перед заходом на посадку самолет произвел технический круг с целью снижения скорости, но, несмотря на это, самолет на посадочную полосу вышел на скорости, превышающей установленную норму, - сообщил пресс-секретарь, ссылаясь на официальный документ.

Он добавил, что, по версии следственной группы организации гражданской авиации Ирана, вероятной причиной крушения самолета явилась ошибка пилота при совершении посадки.

- В настоящее время завершилась процедура судебно-медицинской экспертизы тел погибших граждан Казахстана. Опознание и освидетельствование назначены местным судьей на понедельник 27 июля в связи с тем, что документы наших граждан были переданы в миграционные органы для получения соответствующих виз, - сообщил глава пресс-службы МИДа.

Анастасия ПРИЛЕПСКАЯ, Астана