С нефти - на бензин, с трубы - на колёса

Автомобиль не роскошь, а средство передвижения в постсырьевую эпоху

Комитет по статистике Министерства национальной экономики опубликовал данные по уровню внутренней и внешней торговли Казахстана. Экспорт и импорт, определяющие почти все в нашей экономике, вышли на уровень 2006 года. При том, что сама по себе экономика с тех времен достаточно разбухла, обросла не только дополнительными объемами, но и затратами. 

И это в условиях, когда недостаток привычной тяги прежними методами уже не компенсировать: никакого переломного всплеска мировых цен на нефть, черные и цветные металлы, а также на уран не предвидится, да и возможности наращивания физических объемов тоже особо не просматриваются.
Поэтому встает вопрос о нахождении нового, уже не экспортно-сырьевого источника развития нашей экономики. Нужны и новый двигатель, питаемый, условно говоря, уже не нефтью, и движитель - тот, что превращает энергию двигателя в уверенное движение.
И развитие автоиндустрии в Казахстане вполне может войти в основу движителя национальной экономики на следующие десятилетия.
А чтобы это понять, надо иметь в виду две складывающиеся на перспективу реалии.
Во-первых, это неизбежный переход Евразийского экономического союза из нынешнего простого торгового формата в инвестиционно-индустриальный. Ведь что происходило на просторах бывшего СССР последнюю четверть века? Развитие? Да, но почти исключительно под интерес внешнего рынка и за счет иностранных инвестиций. И перспектива ЕАЭС - совместно и самостоятельно определять стратегические направления общего развития и обеспечивать их собственными ресурсами. И у Казахстана есть все шансы стать одним из лидеров в этом вопросе.
Во-вторых, это соседство с великим Китаем вообще и участие в проекте “Новый Шелковый путь” в частности. Надо хорошо понимать: создание сквозного автомобильно-железнодорожного пути из Китая в Европу с заходами на Ближний Восток и в другие окрестности - это изменение всего глобального геополитического расклада. И то, что Китай стратегически завязал будущее своей экономики на заведомо более дорогой сухопутный маршрут, говорит о том, что он выбрал надежность. А поскольку Казахстан при всех вариантах направлений китайских товаров, включая и в обход России, все равно есть самая середина Шелкового пути, вывод таков: в глазах Поднебесной мы территория надежности.
Как к такой констатации относиться - отдельный вопрос, все равно в планировании собственного будущего мы обязаны исходить из этих реалий.
Единственное, что пока не совсем понятно, как в будущем сложатся отмеченные нами “во-первых” и “во-вторых”. То есть Евразийский ли экономический союз, обретя инвестиционный суверенитет, начнет упруго взаимодействовать с Китаем, отвечая за свою часть торгово-транспортных потоков Восток - Запад, либо Китай останется доминирующим инвестором, а значит, и гарантом.
Так или иначе - мы в серединке. Следовательно, обязаны максимально участвовать в формировании и обслуживании транзитного транспортного потока, а также всячески разветвлять отводы от него по собственной территории. Ведь на чем в свое время поднялись США, вплоть до начала XX века чем-то напоминающие Казахстан громадными и не слишком заселенными территориями с только формирующейся промышленностью? Соединенные Штаты начали путь к сверхдержаве на двух вещах: открытии нефти и конвейерном автомобилестроении. Это потянуло строительство дорог и жилья, остальное уже приложилось.
Казахстан может пройти этот путь по-другому: странам-автопроизводителям выгодно размещать производства на территориях рынков сбыта. Нашим же начинающим машиностроителям еще более выгодно входить в международную кооперацию, расширяя собственные поставки. Всю эту сказку вполне можно сделать былью, ведь начало уже положено. Теперь важно, чтобы наши, которым в руки попал мощный инструмент для развития экономики, не сели в лужу, как говорится, а использовали все те активы, что сейчас так выгодно выстраиваются в ряд совокупных факторов для развития.
И не надо думать, что качественное автомобилестроение доступно только нескольким традиционным государствам. Автопром сейчас возникает и растет в исторически совсем не автомобильных странах в Азии и даже в Африке. В той же России, над которой висит проклятие не преодолимой никакими госвливаниями невозможности сделать авто не хуже иномарок, это понемногу рассасывается. Двумя путями: там в кооперации с местными работают статусные мировые производители, на долю местных брендов осталось только 30 процентов рынка, и подтягиваются сами местные, но только при активной государственной поддержке. В целом российский автопром имеет суммарную мощность более 3 млн. автомобилей в год, но сегодня загружен менее чем на 40 процентов от своих возможностей и несет убытки - кризис. В этой сфере Россия заинтересована, и это понятно, исключительно в загрузке своих мощностей, и интерес к южному соседу исключительно в увеличении инвестиций в расширение производства российской продукции.
Китай - по-прежнему самый крупный автомобильный рынок планеты - 26 миллионов продаж в год - весьма активно избавляется от репутации производителя ширпотреба, и все чаще название этой страны можно встретить в сочетании со словом “лидер”. Лидер по объему производства автомобилей, лидер по развитию электротранспорта, лидер по внедрению технологий и т. д. И Китай развивается по той же схеме: зашедшие в страну мировые производители активно конкурируют с собственно китайскими брендами, которые все меньше уступают им по качеству при значительно меньших ценах.
В Казахстане, можно сказать, автопром находится в зачаточном состоянии - за год мы продаем примерно столько автомобилей, сколько Китай за день. Но начало все же положено. И здесь, как оказалось, не обошлось без китайских инвестиций. По данным СМИ, китайцы уже выбрали производственную площадку и вложили в нее $22 млн. для развития производства. И это, видимо, лишь начало. Как мы все понимаем, китайцы редко вкладывают деньги в сомнительные проекты, и помимо производственных мощностей они планируют получить еще и выход на автомобильный рынок стран ЕАЭС. Благодаря партнерству с китайским инвестором наши автомобилисты смогут выйти на более серьезные объемы производства за счет экспортных поставок. А после кризиса авторынки стран ЕАЭС начинают оправляться и расти. И если совместно с инвестиционными партнерами наши автосборщики смогут предложить конкурентную цену на свою продукцию, то экспортный потенциал сделанных в Казахстане машин можно достойно повысить.
Важная деталь: сейчас все больше мировые тренды указывают на переход к гибридным автомобилям и электромобилям, вчера и сама Россия через главу Минэнерго подтвердила свое согласие с этим трендом. Поэтому нам нельзя отставать от них: хотя бензин и солярка еще на десятилетия, несомненно, будут основным топливом на Великом шелковом пути, небензиновые технологии должны воспроизводиться и у нас без отставания. Иначе мы заведомо будем производить не авто, а технологическую отсталость. В конце концов, энергии солнца и ветра в нашей стране даже больше, чем нефтяной, да и для водородной энергетики для заправки авто у нас есть все исходные условия.
В заключение повторю: хотя звучит как в сказке, но это наше вполне возможное будущее. Где-то даже уже и предопределенное. Наш же собственный успех будет зависеть от того, окажемся ли мы у кого-то на буксире или сами будем определять правильный курс.

Пётр СВОИК, фото с сайта 3dnews.ru, Алматы